Personnellement, j’ai toujours trouvé que conduire une Volvo, c’était comme rentrer à la maison. Non seulement le confort est au rendez-vous, mais l’on est accueilli par une ambiance chaleureuse, possiblement les meilleurs sièges de l’industrie et une planche de bord dégagée, où les commandes sont bien disposées. Bref, voilà une vraie conception scandinave qui sait allier luxe, ergonomie et simplicité. Rien à voir avec les habitacles froids, technos et souvent peu conviviaux des Allemands.

Extérieurement, il est vrai que la V70 manque de caractère. Sa presqu’interminable silhouette – les familiales Volvo partagent leur plateforme avec la grande S80 – recèle peu d’éléments pour détourner le regard d’un style passablement monocorde. Heureusement, la XC70, avec sa garde au sol plus haute (de 67 mm) et ses bas de caisse noirs qui tranchent l’horizon, se fait moins austère, pas mal plus aventurière.

Juste pour la XC70

C’est peut-être pour cette raison que c’est elle, et non la V70, qui hérite du moteur T6 de 281 chevaux. Ce six cylindres en ligne de 3,0 litres turbo, reconnu dans la famille suédoise pour sa belle souplesse, fait décoller la voiture avec pas mal plus de vigueur que le moteur de base, pour des reprises beaucoup plus décontractées. Ce dynamisme est d’autant nécessaire que la XC70 s’amène exclusivement avec cette bonne vieille traction intégrale Haldex (jusqu’à 65 % du couple aux roues arrière), qui vient faire osciller la balance de plus ou moins 200 kg supplémentaires.

Le six cylindres en ligne de base (3,2 litres), qui produit 235 chevaux autant dans la XC70 que la V70, n’est pas apathique pour autant. Après tout, n’est-il pas chapardé à la S80? Cependant, les reprises manquent d’athlétisme et on en vient rapidement à souhaiter plus de couple en démarrage. On est loin de la conduite exubérante et sportive des Allemandes; pensez plutôt maturité et sobriété. Dans l’ensemble, on a droit à une conduite neutre, mais irréprochable, avec en prime une consommation sur autoroute fort raisonnable (7,8 l/100 km).

La boîte automatique six rapports, qui dispose évidemment du mode manuel, est suffisamment bien étagée pour qu’on n’ait pas à lui reprocher l’absence d’un mode « sport » automatique, comme chez la concurrence. La direction, sans être des plus nerveuses, est à son meilleur avec l’ajustement qui fait se resserrer l’assistance selon les préférences du conducteur. Malheureusement, ce dispositif est optionnel, tout comme d’ailleurs cette fantastique suspension « Four-C ». Un conseil : si vous n’avez qu’une gâterie à vous payer sur la V70-XC70, que ce soit cette suspension active. Le meilleur des deux mondes se trouve alors au bout de vos doigts : si le mode « confo » porte comme sur un nuage, aplanissant toutes les aspérités de la route, « l’avancé » rétablit le contact avec le bitume (et avec les amortisseurs!) pour une très solide tenue de route. De fait, la plus grande qualité chez les familiales de Volvo, long empattement oblige, c’est cet aplomb rassurant allié à un châssis qui ne bronche pas. Le freinage de 100 à 0 km/h en plus ou moins 40 mètres est également excellent.

Options, options, encore des options…

Volvo, de par sa réputation axée sur la sécurité, a développé une foule de dispositifs plus intelligents les uns que les autres. Et contrairement à certains dispositifs concurrents, ils sont faciles à désactiver lorsque leur aide n’est plus requise. Malheureusement, tous – j’ai bien dit tous – ces systèmes sont optionnels sur les familiales de Volvo. Il faut donc avancer des bidous supplémentaires pour le régulateur de vitesse adaptatif, l’avertisseur d’angles morts, les phares adaptatifs au xénon, l’alerte aux collisions, le contrôle de la concentration du conducteur, voire cette innovante sécurité personnelle qui détecte les battements de cœur d’un possible intrus dans l’habitacle.

De fait, Volvo se montre bien arrogant dans sa planification de produits. Les sièges avant chauffants et le climatiseur bizone automatique sont bien sûr de série, mais le hayon électrique et l’assistance au stationnement sont optionnels. Pour se procurer le toit ouvrant, la radio satellite et le revêtement de cuir, il faut se payer la version T6, à plus ou moins 50 000 $. Ceci dit, ne pleurons pas trop le cuir : le tissu T-Tec de base est l’un des meilleurs revêtements actuellement offerts par l’industrie. Souple et d’entretien facile, il respire même mieux que le cuir.

Dans l’habitacle, l’espace le plus généreux est offert… au cargo. En effet, une fois la banquette arrière repliée, le tunnel tout à fait plat ainsi créé accepte un astronomique 2042 litres de chargement. Bonheur, l’appuie-bras accepte de se rabattre pour les longs objets sans pour autant compromettre deux des trois places arrière. Ces places, au demeurant, sont limitées aux jambes, alors que le dégagement aux têtes n’a rien d’exceptionnel, tant à l’avant qu’à l’arrière. Mais l’insonorisation est excellente et le conducteur bénéficie d’une bonne vision, même à l’arrière.

Tout au plus pestera-t-il contre les 4,8 mètres de la voiture en manœuvres de stationnement. Vraiment, l’assistance au recul devrait être de série…

POUR
Habitacle parmi les plus conviviaux du marché
Suspension Four-C : un « must »!
Belle puissance du T6
Beaucoup d’aplomb

CONTRE
Moteur de base qui manque de vigueur
Conduite neutre
Looonnngue silhouette…
Beaucoup trop d’options