Non seulement le Mazda CX-9 de première génération était avec nous depuis une presque décennie (soit une éternité, dans l’automobile!), mais il était le dernier de la famille d’Hiroshima, exception faite de la fourgonnette Mazda5, à ne pas avoir encore adopté la philosophie SkyAQctiv.

Il était donc plus que temps de lui concocter une seconde génération. Celle-ci arrive tout juste dans les salles de montre canadiennes, avec l’allure indéniablement la plus «sexy» chez les utilitaires à trois rangées, de luxe ou pas. Ce qui n’est pas peu dire, avouez.

Les lignes sont sensuelles, surtout dans la livrée Gris Machine, un processus de peinture multicouches qui donne aux courbes une fluidité avantageuse. La fidèle calandre en trapèze est encore plus accrocheuse à l’avant de cette silhouette effilée de cinq mètres (parmi les plus longues de la catégorie). Et on aime les détails recherchés, telle cette ligne de chrome qui s’infiltre aux feux arrière – les assureurs aimeront moins en cas de collision, mais bon.

Le souci du détail se poursuit jusque dans l’habitacle, mais rien d’étonnant là: les récents véhicules Mazda arborent les intérieurs les plus agréables de l’heure, avec leurs matériaux de qualité et bien assemblés, leur design à la fois high-tech, classique et… logique. Pas besoin d’un bac pour naviguer à travers tout ça. En sus, on a de l’aluminium poli et brossé aux poignées, du bois de rose japonais ici et là et du cuir Nappa (une première, chez Mazda) pour les sièges à bord de la nouvelle variante haut de gamme Signature.

La cabine est doublée d’une insonorisation à la limite du parfait. Car il faut le dire, on ne s’est pas gêné pour quadrupler le matériel insonorisant, doubler l’épaisseur de la fenestration avant et amplifier les joints d’interstice. Bravo.

On a aussi conservé une belle «normalité» automobile. Ceux qui pestent contre les Sync, MyLink et autres systèmes labyrinthes apprécieront que les commandes audio et de climatisation soient normales; que le levier de vitesse soit normal – en plus d’être positionné là où on l’attend; que l’instrumentation soit de lecture normale; que les informations livrées à l’écran (plutôt petit, ainsi perché au haut de la planche de bord), soit… vous avez compris: normales.

Bref, tout s’apprivoise normalement, dans l’intuitivité et l’ergonomie. Ce qui nous fait dire un autre beau bravo pour la non-surenchère de contrôles et avoir su maîtriser les élans technologiques qui, autrement, viennent distraire, voire frustrer le conducteur.

Si tout est merveilleux dans le meilleur des mondes? Non pas. Si les sièges avant sont confortables, l’assise sous les fesses de gauche ne propose pas l’ajustement en inclinaison, alors que le dossier de droite se fait trop large pour maintenir bien en place les passagers plus minces.

Entre ces deux occupants, la console est certes généreuse, mais les autres rangements sont parcimonieux. Le volant se fait athlétiquement petit, confortable en main et de bonne latitude tant en hauteur qu’en profondeur, mais il n’exhibe pas les palettes de vitesse. Voilà un manque quasi-impardonnable dans un véhicule qui se veut – et qui se fait sportif.

Côté dimensions, le cargo est en chute libre. Question de faciliter le chargement, on a bien aménagé une surface plane sous les banquettes rabattues, mais ça retranche les litres d’un éléphantesque tiers. Ils sont maintenant à 2017 litres, alors que la moyenne de la compétition la plus directe (Honda Pilot, Toyota Highlander, Nissan Pathfinder) offre autour des 2550 litres.

À la 3e rangée, Mazda vous dira que le dégagement aux têtes a su demeurer sensiblement le même qu’à la génération précédente, malgré le sourcil de silhouette encore plus plongeant. Nous vous diront cependant que les passagers du fond doivent encore composer avec l’un des plus espaces les plus exigus entre le plafonnier et leur cuir chevelu. De fait, ce sont là les seules places arrière, de la compétition tout juste énumérée, à se loger sous l’enseigne des 900mm.

Au moins, le dégagement aux jambes est d’une bonne flexibilité aux deux banquettes, merci à la seconde rangée qui continue de généreusement s’avancer et se reculer. Et encore, elle se rabat aisément. Ajoutez à cela un empattement qui s’étire davantage que pour la concurrence (oui, oui, même que pour le Honda Pilot!) et vous obtenez des places «#6» et «#7» plus faciles d’accès. Remarquez, le Honda Pilot, de même que la Toyota Highlander, proposent là une 8e place…

Enfin, les sièges avant se font chauffants, mais pas la banquette arrière. Et il n’y a aucune ventilation possible du popotin, pas même pour le conducteur. Le toit panoramique brille également par son absence; il faut se contenter d’un panneau ouvrant tout petit. C’est là une question de poids, explique Mazda, qui clame le retranchement total d’un beau 130 kg à son nouveau CX-9. Sauf que la concurrence a quand même choisi d’offrir pareille fenestration capable d’éclairer tout le monde à bord, quitte à engranger une pénalité moyenne de 80 kilos.

Oui, le Mazda CX-9 2016 se met à la page technologique, notamment avec son i-ActivSense. Aux alertes d’angles morts et à la circulation transversale en mode recul qui existaient déjà, s’ajoutent à peu près tout ce qui nous est devenu essentiel: assistance de suivi de voie, avertisseur précollision, freinage automatisé d’urgence, régulateur de vitesse intelligent…

Malheureusement, ce dernier dispositif se désactive sous le 30 km/h, alors que les plus récents du genre assurent leur mission jusqu’à l’immobilisme. Surtout, Mazda a choisi de doter ses systèmes de sécurité active d’une telle discrétion qu’on se demande s’ils fonctionnent. À preuve: même au réglage de distance le plus charitable, l’alerte précollision n’a jamais signifié que nous étions sur le point d’emboutir l’arrière d’une camionnette.

C’est à contre-courant des derniers développements en sécurité (d’habitude, on se plaint qu’ils font tout à notre place!) et ça réduit à néant la confiance qu’on aime investir dans ces aides à la conduite. Heureusement, elles ne sont qu’en option (1600$) sur la version GT et de série uniquement sur la variante Signature.

On regrette un autre point technologique: pour un véhicule de cette taille, la caméra de recul est des plus communes. Avec pareille silhouette à garer, une caméra «à vol d’oiseau», comme chez Nissan et qui montre tout des alentours, aurait été fort utile.

Quand même: Mazda a su innover avec un affichage tête haute qui retransmet, au bas du pare-brise, pas mal plus d’informations qu’attendu. C’est parfait et ainsi positionné directement dans le champ de vision du conducteur, c’est beaucoup plus lisible que feue la mince ligne d’information encastrée au haut central de la planche de bord.

Alors que la plupart des utilitaires concurrents misent encore sur des moteurs V6, le Mazda CX-9 délaisse le sien de 3,7 litres (273 chevaux) pour adopter un quatre cylindres à injection directe de 2,5 litres. Il s’agit, notez bien, du premier turbo à porter l’écusson SkyActiv. Eh oui, Mazda est rendu là.

Si la puissance est en baisse, avec 250 chevaux lorsque gavée d’essence super, voire 227 chevaux avec de l’essence régulière, rassurez-vous: ce qu’on perd d’une main, on le gagne de l’autre – en couple.

Car avec ses 310 lb-pi (en hausse de 40 lb-pi), la nouvelle mouture du CX-9 est la plus généreuse de la catégorie qui, exception faite des Ecoboost de Ford, voit les adversaires militer entre 240 et 270 lb-pi. De fait, pour obtenir plus de 300 lb-pi de «torque» sous le pied droit, il faut se tourner vers les grands utilitaires tels les Chevrolet Suburban ou Toyota Sequoi, voire les VUS de performance (pensez M ou SRT) ou à motorisation diesel (un mot pas très à la mode, malheureusement, par les temps qui courent).

C’est toujours une boîte automatique six rapports qui transige le tout, mais Mazda a puisé du côté européen – lire: dans ses produits diesel – pour dégoter une transmission susceptible d’endurer tout ce couple. L’organe le fait comme un scout: toujours prêt.

À défaut d’avoir les moyens financiers des géants de l’automobile, Mazda aime bien réinventer le bouton à quatre roues – et il a prouvé savoir le faire avec son SkyActiv. Cette fois, il a imaginé, en primeur mondial dit-il, un turbo à pression dynamique dont une soupape contrôle l’arrivée des gaz d’échappement devant le faire tourner. À basses révolutions, c’est un peu comme si l’on mettait son doigt sur l’embouchure d’un tuyau d’arrosage: ça gicle avec impulsion, ce qui a pour mérite d’éliminer le délai (lag) ordinairement imputable aux suralimentations. Les révolutions s’accroissent? La soupape laisse passer un plus grand apport d’émanations.

Ajoutez la traction intégrale i-Activ (toutes les versions, sauf celle de base) et son antipatinage prédictif dit «intelligent», qui intègre trois fois plus de capteurs (ceux de l’activation des essuie-glace, notamment…!) et vous avez là des percées qu’assurément, les autres constructeurs analyseront rapidement sous toutes les coutures. À commencer par leur fiabilité à long terme et, dans le cas «moteur», de la consommation de fluides.

C’est bien beau, toute cette technologie motopropulseuse, mais est-ce que ça fonctionne? La réponse est: et comment. Nous sommes en présence d’un utilitaire sept places nettement plus sportif qu’à sa précédente génération – une génération qui était elle-même plus pimentée que la concurrence.

D’abord, le quatre cylindres turbo résonne sans superficialité, contrairement à plusieurs autres organes de la même trempe. Ses performances se délient sans hésitation et avec une vigueur qui influe même un peu d’effet de couple dans le volant.

Parlant volant: lorsque juché sur ses roues de 20 pouces (GT et Signature), le Mazda CX-9 profite de la direction la plus précise, que dis-je: la plus incisive non seulement de la catégorie, mais aussi versus des utilitaires plus compacts, voire ceux de luxe. (Sachez toutefois qu’avec les roues de 18 pouces, la direction et le comportement général du véhicule sont beaucoup plus placides.)

Ajoutez une suspension (encore à multibras, à l’arrière) plus ferme que flexible, mais en tout temps fort bien disciplinée et vous sentez là une belle connexion avec la route, sans pénalité côté confort. Pour ce, on doit sans doute dire merci à ces sièges avant qui intègrent nouvellement de la… mousse uréthane à faible rebond. Ah bon.

Direction incisive, suspension ferme, du couple en masse… Voilà pourquoi l’on regrette cruellement l’absence de palettes pour se mêler de la course des rapports d’un simple bout des doigt, à l’occasion d’envolées plus épicées que d’autres. Certes, on peut manipuler les rétrogrades à même le levier, mais ce dernier a la même manie contre-intuitive que pour les véhicules BMW: il faut pousser pour moins et tirer pour plus…

Notre bref passage sur des chemins de «garnotte», dans la belle région viticole de Kelowna, nous a montré que si la traction intégrale faisait son boulot comme attendu, la garde au sol de 214mm, jusqu’à 13cm plus élevée qu’ailleurs, menaçait le centre de gravité en quelques virages serrées. Mais comme on parle ici d’un véhicule sept places, non pas d’un coupé sport, on serait fou de se plaindre.

Par contre, devrait-on se plaindre de l’absence, sur ce véhicule, de la nouvelle technologie de vecteur de couple que Mazda s’apprête à lancer? L’avenir – et quelques essais nous le diront.

Pour le moment, si on veut vraiment critiquer un petit quelque chose, quant au comportement routier du Mazda CX-9, c’est au chapitre du freinage. C’est que le mordant ne se réveille qu’après un enfoncement d’un ou deux pouces de la pédale, alors qu’on aurait voulu une réponse plus prompte. Faudra voir ce que d’éventuels 100-0km/h diront de la propension du véhicule à s’immobiliser sur une courte distance.

De base, le Mazda CX-9, vous n’en voudrez pas. Sa traction à deux roues motrices lui retranchera une part importante de sa valeur de revente, en plus de vous donner du souci quand votre pays, c’est l’hiver. Donc, on oublie ça, l’étiquette de départ à 35 300 (plus 1895$ en frais de transports et préparation, parmi les plus élevés de l’industrie).

Les variantes AWD débutent donc à 37 800$, une étiquette plus élevée de 805$ versus la génération précédente (qui n’était déjà pas donnée, vous diront ceux qui l’ont magasinée). La version GT, à 45 500$, n’est plus en tête de gamme, devancée qu’elle est par la nouvelle variante Signature, à quelque cheveux au-dessus des 50 000$.

Bref, on joue dans les 40 000$ à 50 000$, une fourchette «automobile» très achalandée en termes de propositions, mais aussi d’images de marque. Si c’est la conduite pimentée qui se trouve en tête de vos priorités, soit: un test routier vous convaincra. Mais si c’est l’espace intérieur qui compte, vaut mieux viser les Honda Pilot et Toyota Highlander, avec leur 8e place et leur cargo plus charitable.

Si c’est l’équipement qui compte, vous regretterez que des gâteries comme la banquette chauffante, les sièges avant ventilés, le toit panoramique et le régulateur de vitesse vraiment intelligent ne soient pas au rendez-vous. Et si vous tirez un bateau ou une roulotte, sachez que le Mazda CX-9 remorque 3500 livres, alors que la compétition permet les 5000 livres.

La consommation en carburant? Certes, celle du CX-9 s’améliore d’un beau quart – un presque exploit, dans l’industrie qui nous concerne. Et cotes officielles pour cotes officielles, elle est l’une des plus frugales de la catégorie, en ville surtout.

Cela dit, notre combiné moyen lors de notre journée d’essai s’est affiché autour des 11L/100km. Voilà qui ne fera pas verdir la concurrence de jalousie. Car dans la vraie vie, le Honda Pilot Touring fait tout aussi bien, merci à son système d’arrêt-démarrage et sa boîte neuf rapports, pendant que le Nissan Pathfinder réussit du 10,2L/100km même en plein hiver. Il faut cependant souffrir sa transmission CVT…

Et peut-être que pour plus ou moins 45 000$, vous voudrez envisager le Toyota Highlander Hybride, voire passer du Japon à la Corée et reluquer du côté du Hyundai Santa Fe XL full equip…