Dehors comme dedans, ce Nissan Pathfinder qui se dit nouveau depuis l'année-modèle 2013 est effectivement d'une totale révolution. Dehors, les lignes massives d'autrefois, l'ancienne grille « rentre-dedans » et la haute silhouette macho cèdent la place à une allure plus bourgeoise et urbaine qui, si elle ne déplace pas les montagnes, est tout de même plaisante au coup d'oeil.

Mais pareil design endimanché cache le fait que l'utilitaire intermédiaire s'est assagi - et de beaucoup. Il est radicalement passé de VUS à multi-segments et, côté comportement, nous dirions même fourgonnette.

Surtout, celui qui était (encore) l'un des rares véhicules à proposer un véritable quatre pattes vient de perdre son système quatre roues motrices. Même qu'il se propose désormais en variante deux roues motrices, à une étiquette réduite de 7000$ versus l'ancienne génération.

Mais... vous n'en voudrez pas, de cette version. Tout comme, à l'opposé, le prix de la variante Platinum que nous avons essayée, tout en haut de l'échelle des options à près de 50 000$ avec les frais de transport, vous fera reluquer du côté d'Infiniti, Acura et autres Lexus de ce monde.

S'il y a une chose que le Nissan Pathfinder fait bien, c'est d'être polyvalent. On a beau essayer de lui trouver un petit quelque chose qu'il ne fait pas, côté rabattage, inclinaison, coulissage et aménagement des sièges aux deux rangées, mais... on cherche encore.

Résultat: cinq passagers assis à l'arrière trouvent leur confort. Et ce, même à la 3e rangée, avec le système EZFlex qui dégage suffisamment d'accès et où le dégagement se fait parmi les plus généreux de la catégorie. (Pensez Ford Explorer et Toyota Highlander, mais ne pensez pas Jeep Grand Cherokee: celui-ci ne risque toujours pas les 6e et 7e places).

Pour tout ce dégagement aux jambes et aux têtes, on remercie les dossiers qui s'inclinent et la banquette centrale qui s'avance et se recule. Cette dernière profite de ses propres commandes de climatisation et de places (latérales) chauffantes. Si besoin est de transporter mer et monde, tout se rabat à plat, dans une vaste aire de presque deux mètres de long et un mètre et demi de large.

Et puisque le pneu de secours est installé sous le châssis (vive CAA-Québec, en cas de crevaison hivernale...), on a droit à un beau 2260 litres de chargement. Ça serait presque un camion de déménagement, ce Nissan Pathfinder, n'eut été de la hauteur de pavillon réduite de 8cm versus l'ancienne génération.

Cela dit, les passagers arrière n'iront pas à chercher bien loin pour dégoter de désagréables plastiques rugueux, indignes d'une version Platinum. À l'avant, le premier regard donne une impression générale de sophistication, mais un examen plus approfondi montre des boiseries peu convaincantes, des manettes d'ajustement des sièges cheapettes et, une fois à vitesse d'autoroute, une insonorisation perfectible.

Mais bonne nouvelle: au tableau de bord, les commandes, auparavant peu instinctives et peu ergonomiques, ont retrouvé leur logique. Notez que l'on a bien dit commandes - pas touches électrostatiques ou quoi que ce soit d'autre qui risque l'avant-garde, au détriment du bon sens. On a donc droit à de vraies roulettes et à de vrais pitons, tant pour la climatisation, le système audio que pour parcourir les menus à l'écran central.

Sur notre version huppée, les sièges avant ont le bonheur de l'élément chauffant et de la ventilation, mais les contrôles, placés à plat, côté droit du levier de vitesse, demandent à ce qu'on les visualise deux fois plutôt qu'une, avant de les manipuler - pas très sécuritaire, en conduisant.

S'il y a une autre chose que le Nissan Pathfinder réussit bien, c'est de mettre sa technologie à la disposition même des plus nuls. Rien de plus facile que d'apparier son cellulaire à la connexion Bluetooth, rien de plus facile que d'utiliser le système de navigation (lorsque offert) et rien de plus facile que de conserver ses pneumatiques à la juste pression, merci à l'innovant gonflage intelligent des pneus. (Trop cool, ce dispositif: la pression recommandée est atteinte? Le klaxon vous le fait entendre!)

Il est également aisé de désengager les aides à la conduite qui peuvent déranger. Oh, mais attendez: ces alertes aux angles morts et aux changements de voie, loin d'être dérangeantes, sont au contraire bien domestiquées.

Par ailleurs, on aime cette visualisation du périmètre qui retransmet à l'écran central l'image des environs, vus du haut du véhicule. C'est parfait, de concert avec la caméra de recul et son alerte de circulation transversale, pour éviter que ça fasse "bang" en stationnement. C'est pratiquement une nécessité pour manoeuvrer sans embûche ce long tunnel de cinq mètres sur quatre roues, qui plus est avec un capot relevé qui empêche de bien voir au bas devant.

Ce qui dérange un brin, c'est que même dans sa version Platinum, le Nissan Pathfinder n'offre pas régulateur de vitesse adaptatif - ce que des concurrents comme le Ford Explorer font pourtant. Dommage.

Au lieu de quoi, l'utilitaire nippon propose les écrans de divertissement à l'arrière des appuie-tête avant - mais qui a besoin de ça, à l'ère des tablettes et des méga-cellulaires?

Pour sa 4e génération, le Nissan Pathfinder a définitivement dit adieu au châssis à échelle (empruntée à la camionnette Titan), pour adopter la structure monocoque, plus conventionnelle, de l’Infiniti JX - pardon, de l'Infiniti QX60. Voilà qui est gage d'un comportement routier confortable - à la limite du bateau. On est loin, très loin de l'attitude Tonka des 4x4.

Surprise: c'est une direction à l'ancienne, hydraulique plutôt qu'électrique, qui se cache encore sous le gouvernail. Mais imprécise et déconnectée, elle passe facilement pour une direction électrique - et pas la meilleure qui soit.

On a par ailleurs fait appel aux amortisseurs à double-course lancés avec la berline Nissan Altima. Ceux-ci font bon ménage avec les cahots québécois dans les versions équipées de roues de 18 pouces, mais c'est moins heureux en Platinum avec des roues de 20 pouces: ça cogne et ça résonne, pendant que les éléments suspenseurs se montrent fort occupés à concilier confort et trous de bosse.

C'est le bon vieux V6 de 3,5 litres, un fidèle dans la famille Nissan, mais toujours sans injection directe, qui s'installe sous le capot. Sa sonorité, reconnaissable entre mille, est encore l'une des plus plaisantes à l'oreille de tout ce qui se fait sur le marché. On aime la grande souplesse de ses 260 chevaux, bien qu'ils concèdent un léger effet de couple en accélérations franches et qu'ils soient transigés par une transmission à variation continue.

Vous avez bien lu: une CVT. Mais avant de pousser les hauts cris, sachez que cette boîte fait ici un boulot transparent, énergique et instantané. C'est raffiné - à peine entend-on le gémissement des rapports infinis à haut régime. Qui plus est, pas besoin de triturer le levier ou de manier des palettes au volant pour en tirer toute la puissance (ce qui, de toute façon, serait impossible, puisque le mode manuel brille par son absence). Plutôt, il suffit d'enfoncer l'accélérateur pour obtenir les réponses désirées. Si ça consomme au bouchon? Voyez plus bas, dans l'onglet Conclusion, à quel point ce groupe motopropulseur est économique.

Cela dit, le couple de 240 lb-pi est l’un des plus faibles de la catégorie. Du coup, le remorquage maximal n'est que de 2273 kilos - il était de 450 kilos plus généreux avec l'ancien V6 de 4,0 litres.

On vous a dit, en introduction, que la 4e génération a du bon - et du moins bon. Eh bien, le moins bon, le voici: le légendaire système quatre roues motrices avec mode petit boeuf n’est plus. Le Nissan Pathfinder, qui était l’un des rares à encore proposer la gamme à bas régime, s'offre désormais avec une traction intégrale beaucoup moins virile, ainsi qu'une garde au sol (165mm) qui se fait nettement plus près... du sol. Imaginez: le Honda CR-V est plus haut sur pattes que ça...

Tout n'est cependant pas perdu: le dispositif « i-Tout Mode » a l'avantage de permettre le deux roues motrices (et une économie de carburant équivalente) en conditions normales. Un quart de tour de la molette et on passe à du « sur demande », un mode qui nous a toutefois paru de réactions tardives en certaines occasions. Mais il suffit d'enfoncer et de tourner un peu plus ladite molette pour verrouiller 50-50 la distribution du couple entre les essieux.

Non seulement c'est là l'un des rares systèmes AWD à faire de même, mais pareil mode nous a permis de bien rigoler dans la tempête. Amenez-en, des congénères! Seul hic: ce dispositif « lock » ne se transige pas à la volée; il faut être à l'arrêt complet pour l'engager.

De base, le Nissan Pathfinder s'offre en configuration deux roues motrices, pour aussi peu que 30 698$. Mais... vous n’en voudrez pas, de cette version. D'abord, parce que son équipement est très minimal. Et aussi, parce que notre pays, c'est l'hiver. De toute façon, un camion deux pattes accordera une bien moindre valeur à sa revente.

Pour que l'utilitaire intermédiaire sept places embarque l'indispensable AWD, il faut donc allonger 32 698$. Ajoutez quelques gâteries (pensez hayon électrique, volant chauffant et giga-toit panoramique) et la facture grimpe allègrement jusqu'à la version Platinum, à partir de 46 698$ - plus frais de transport, plus taxes.

Voilà un prix pas mal ambitieux, si vous voulez notre avis. Dans ces eaux-là, nous serions personnellement déjà en train de reluquer du côté des produits Infiniti, voire Lincoln ou Acura, pour lesquels le vernis de l'habitacle concorde davantage avec l'étiquette demandée.

Cela dit, le Nissan Pathfinder a un sérieux atout dans sa manche: sa consommation, réduite d'un quart versus l'ancienne génération, est l'une des plus frugales de la catégorie. Pour ce, on doit remercier son poids, parmi les plus légers de la catégorie parce qu'il a chuté de 225 kilos versus l'ancienne génération, mais surtout sa CVT. Vous noterez au passage que pareille transmission ne se retrouve pas (encore) chez la concurrence de même niveau.

Du coup, on a pu enregistrer un beau 10,2L/100km à bonne vitesse de croisière sur l’autoroute, voire même du 9L/100km au beau milieu de la tempête, même avec la traction intégrale verrouillée. Le Buick Encore, beaucoup plus petit et moins puissant, nous avait livré, dans des conditions similaires, un résultat à peine moindre...

Bref, le plus grand avantage du Nissan Pathfinder, au-delà de sa polyvalence, de son habitabilité et de sa simplicité d'apprivoisement, est d'accorder un passage beaucoup moins douloureux que prévu à la station-service. Nous ne jetterons certainement pas la pierre aux constructeurs qui priorisent ainsi l’économie d’essence.