Eh bien, ce jour-là est arrivé. Si le Hyundai Santa Fe n'est plus le moins cher du marché, c'est parce qu'il ne s'offre pas en variante « toute nue ». De série, pensez sièges avant chauffants, Bluetooth, commandes audio au volant, régulateur de vitesse, phares antibrouillard. Comme gâteries optionnelles, ajoutons le méga-toit panoramique (60 pouces de pavillon vitré!), les sièges avant ventilés, la banquette arrière et le volant chauffant.

Le Hyundai Santa Fe a été scindé en deux à son dernier passage générationnel, une « division » familiale qui a renvoyé aux oubliettes le Hyundai Veracruz. D'un côté, la variante Sport se case parmi les utilitaires « compacts » de cinq places – avec en prime un espace de chargement parmi les plus généreux de la catégorie. De l'autre, la variante XL – comme dans « extra large »... bien qu'elle ne se fasse plus longue que de 20 cm – vient se classer, avec ses trois rangées, parmi les intermédiaires.

Le XL accorde six ou sept places, selon que l'on opte ou pas pour les confortables fauteuils capitaine au centre ou la banquette, qui a le bonheur de coulisser, de s'incliner et de se rabattre en un très pratique 40/20/40. Les deux places arrière? Pas si « tant pire » avec un bon dégagement aux genoux. Avec les deux rangées à plat, le coffre touche les 2265 litres, soit la fonctionnalité d'une fourgonnette sans, heureusement, la chanson.

Rien pour perdre... son coréen

Visuellement, le Hyundai Santa Fe ne fait pas de vague comme à sa première génération (rappelez-vous ces flancs concaves...). Certes, le style est contemporain et agréable à l'œil, mais il n'a rien d'innovant. Cette calandre « de luxe », ces phares en pointu, ce toit plongeant et ces vitres latérales en goutte d'eau (qui handicapent la vision) rappellent... le Ford Escape qui, lui, rappelle le petit frère, le Hyundai Tucson.

À l'intérieur, rien de cheap, mais pas d'exagération non plus. On aime cette qualité de finition (les plastiques durs sont habilement dissimulés) et chaque détail semble avoir été pensé pour faciliter le quotidien, à commencer par des commandes simples à localiser et à manipuler. De fait, on a droit à l'ergonomie reprise aux soeurettes Elantra, Sonata, Accent, alouette, donc on n'y perd pas... son coréen.

Sous le capot : trois choix plutôt qu'un

Deux quatre cylindres proposent de propulser le Hyundai Santa Fe Sport. Celui de base (2,4 L) à injection directe est doux et suffit à la plupart des tâches – tout au plus, ses 190 chevaux sont un peu justes en hautes révolutions. La vigueur est linéaire, transigée par une boîte automatique six rapports qui se fait transparente et au court levier agréable à manier. Besoin de plus de vigueur pour remorquer 1588 kg (3 500 livres) tout au plus? Ne cherchez pas de V6, il est réservé au Santa Fe XL. C'est plutôt un quatre cylindres (2,0 L) turbo qui fait office de « gros moteur » dans le Santa Fe Sport, avec une offre de 264 chevaux. Bien domestiqué lors d'impulsions tranquilles, cet organe livre une belle accélération quand le pied droit s'énerve, et ce, sans effet de couple.

Le Hyundai Santa Fe XL a quant à lui décidé qu'il n'irait pas en deçà d'un V6, ne serait-ce que pour remorquer 2268 kg (5000 livres). Il mise donc sur le Lambda (3,3 litres) à injection directe qui propulse la grande berline Hyundai Azera, toujours distribuée aux É.-U. Ce V6 a été « tuné » afin, dit-on, de répondre aux préférences dites américaines. À 290 chevaux, le moteur dispose de l'une des puissances les plus élevées de la catégorie, qu'il livre dans des accélérations d'une grande douceur, à la Toyota.

Les deux Santa Fe se proposent en variante à deux roues motrices, mais nous ne saurions trop vous conseiller la traction intégrale, bien que la marche financière soit haute (4000 $). Non seulement « notre pays, c'est l'hiver », mais cet AWD a le mérite de se verrouiller 50-50, question de pouvoir affronter des conditions routières corsées. Tous les systèmes AWD n'ont pas cette chance!

Sur la grand-route, tant pour le p'tit Sport que pour le XL, la balade se fait dans la plénitude, grâce à une suspension arrière à multibras qui mise davantage sur le confort que sur la sportivité. Ne cherchez donc pas de zeste d'excitation : la direction est d'une neutralité platonique et le comportement est tout ce qu'il y a de plus prévisible, ce qui convient parfaitement pour le légendaire « du point A au point B », sans fla-fla et en tout confort.