Toyota n'a pas eu besoin de réinventer le bouton à quatre roues — pardon, à quatre trous pour cette Venza. Sous la jupe, c'est la plateforme (modifiée) du Highlander et de la Camry que l'on retrouve. Et sous le capot, c'est le bon vieux quatre cylindres de 2,7 litres qui, couplé à une boite automatique connue pour sa façon de transiger ses six rapports avec une discrétion absolue, produit 182 chevaux. Sauf en montée abrupte, où l'on doit alors recourir au mode manuel afin d'extirper le petit extra nécessaire, la puissance de ce moteur de base est souple et très convenable. Et ce, même si l'on y jette une centaine de kilos supplémentaires attribuables au rouage intégral (à ce chapitre, bravo : on n'a pas besoin de se payer le « gros moteur » pour obtenir l'AWD).

Les Venza V6? Si vous n'avez rien à remorquer et avez l'intention de vous contenter du moteur de base, ne faites pas l'essai de ce V6 de 3,5 litres qui, lui aussi jouxté à une automatique six rapports, développe 268 chevaux. Car devant sa douceur et sa linéarité exemplaire, vous ne pourrez vous convaincre d'ensuite lui préférer le quatre cylindres — d'autant que le V6 pourtant plus puissant ne consomme guère plus en combiné...

Dans l'ensemble, la tenue de route est équilibrée, merci à d'imposantes dimensions — c'est qu'elle fait presque deux mètres de large, cette Venza. Quand même, mieux vaut prendre les virages avec modération. Mais... quel beau conseil inutile venons-nous de vous donner là : personne ne veut se prendre pour Michael Schumacher au volant de cette grosse familiale, parmi les véhicules les plus ennuyants à conduire!

La suspension? Mieux sur les variantes à traction intégrale, parce qu'on l'a renforcée de barres stabilisatrices. Encore là, évidemment, rien pour prendre rendez-vous avec votre chiro... Mais le pire défaut de la Venza demeure cette direction (électrique, bien sûr) qui manque manifestement de résistance. Elle démontre bien peu de connectivité avec le bitume, impression accentuée par un mince volant qui ne remplit pas la paume. Aussi, les pédales d’accélération et de freinage souffrent de lâcheté pour la première et de conviction pour la seconde, ce qui nuit au sentiment de maîtriser la situation.

Simili vinyle...

Dedans, c'est mieux : les compartiments de rangement sont nombreux et généreux, les sièges sont enveloppants et confortables, et les commandes sont aisées à apprivoiser, disposées qu'elles sont sur une planche de bord bien conçue que l'on rejoint sans étirement. On embarque et hop! En deux temps, trois mouvements, on s’y sent à l’aise.

À l'arrière, l'accès aux places est facilité par des portières qui s’ouvrent toutes grandes et les longues jambes n'ont pas de difficulté à se caser, même si les occupants de devant se montrent égoïstes. Toyota a bien fait de résister à la tentation d'une 3e rangée, ce qui aurait mis tout le monde à l'étroit là-dedans. Côté volume, on parle de 870 litres avant que la banquette ne soit rabattue, c'est fort généreux.

Par contre, l'insonorisation est moyenne, ce qui est étonnant pour du Toyota, mais qui est cependant le lot des véhicules à « grande surface ». Il y a plusieurs plastiques durs ici et là qui font grincer des dents — est-ce mon impression ou ils tapissent davantage d'endroits, cette année? — et notre version d'essai faisait entendre de désagréables couinements d'assemblage. Oh, avant de vous commettre pour les sièges en cuir et les appliques de boiserie, voyez comment ces revêtements font simili vinyle et n'accordent pas l'éclat de luxe attendu. En contrepartie, ne boudez pas le recouvrement en tissu de base, au demeurant très, très correct.

Sans escalade des options : bravo!

Surprise : la Venza vient contrecarrer la philosophie Toyota qui veut, depuis belle lurette, que pour que le véhicule soit compétitif, il faille  additionner les options. Ici, même en version de base, le véhicule s’amène bien nanti. La sécurité est complète (pensez sept coussins gonflables — il y en a même un au genou du pilote) et on a droit, de série, à des gâteries comme les rétroviseurs chauffants (nouvellement dotés d'un clignotant), la climatisation automatique et les commandes audio au volant.

Pour 2013, on a joué avec les niveaux d'équipements afin d'en offrir plus. Conséquence : la variante de base promet davantage, malgré un prix d'étiquette qui chute de 700 $. Aussi, on n'a plus besoin de grimper vers les V6 pour s'offrir le démarrage sans clé, le hayon électrique ou la caméra de recul.

Bon, ne reste plus qu’à conclure sur une évidence : comment se fait-il que Toyota, qui se targue pourtant d’être le constructeur proposant la plus importante gamme de véhicules hybrides du monde — et de loin — n’a pas encore lancé une version essence-électricité de la Venza?