Vous avez bien lu : l'utilitaire intermédiaire, construit à Oakville en Ontario et qui se vend comme des p'tits pains chauds, propose pour plus cher un quatre cylindres de 2,0 litres Ecoboost (lire : turbo et injection directe). La bonne nouvelle : cet Ecoboost développe à peine 45 chevaux de moins que le V6 de 3,5 litres. Même qu'il dispose de 7 % plus de couple que le V6 (270 lb-pi) et, du coup, sa capacité de remorquage double presque 1 588 kg ou, si vous préférez, 3 500 livres).

Autre bonne nouvelle : l'Ecoboost est une « option » qui peut s'annexer tant aux variantes SE, SEL que Limited. Sa puissance est douce et linéaire, son turbo s'actionne sans délai pour se faire des plus discrets et somme toute, on reste sur l’impression qu'on a affaire à un V6 — bon, pas le V6 de 3,7 litres qui équipe l'Edge Sport, avec ses 305 chevaux, mais quand même.

Mais, parce qu'il y a un mais : de quel chapeau a-t-on tiré la cote de consommation officielle de 6,6 L/100km sur l’autoroute? Même sur le cruise à 110 km/h (chut...) en descendant l'autoroute des Laurentides, nous n'avons pu faire mieux que du 8,6 L/100km. Pendant quelque 200 km d'essai sur route et en ville, et sans que notre pied droit se dévergonde (trop) sur l'accélérateur, notre moyenne s'est établie à 11,4 L/km. Voyez comme on est très loin du combiné annoncé de 8,5 L/100km et c'est dire que les promesses Ecoboost sont décidément très optimistes. La tendance est certes à la réduction des cylindrées dans le but — très avoué — de rencontrer les normes d'émissions nord-américaines, mais pour ce faire, peut-être qu'on devrait penser motorisation diesel plutôt que turbocompression...   

En hiver, ça prend l'AWD

Si vous lisez ces lignes alors que la saison estivale bat son plein, vous ne voudrez pas entendre parler de ce qui suit. Mais croyez-nous quand même sur parole : le Ford Edge, en pleine tempête hivernale, vous le voulez avec la traction intégrale. Sinon, le véhicule de presque deux tonnes, par ailleurs haut sur pattes (200 mm), patine en masse et affronte difficilement certains obstacles qui semblent pourtant inoffensifs.

L'AWD, ne partez surtout pas sans lui, comme dirait l'autre. Malheureusement, cette traction intégrale n'est offerte qu'avec les moteurs V6. Toujours pas de verrouillage manuel 50-50 pour ce dispositif, mais ça, c'est une autre histoire — et ça sera sans doute pour une autre génération. Par ailleurs, la transmission automatique qui accompagne l'Ecoboost ne propose pas le passage manuel de ses six rapports. Dommage, d'autant que cette boîte n'est pas la plus transparente qui soit, avec pour conséquence que la main s'étire de temps en temps vers le levier de vitesses, à la recherche d'une rétrogradation qui n'existe pas. Les palettes au volant? Possibles, mais qu'avec l'Edge Sport et son V6 de 305 chevaux — à plus de 40 000 $.
Sur la route, on n'a cependant pas à se plaindre du comportement du Edge, qui se fait solide et, à défaut d'être sportif, d'une belle maturité. Pour ce, on remercie la caisse rigide et la suspension de bel équilibre — ni mollassonne, ni trop ferme. Le freinage est parmi l’un des plus efficaces de la catégorie, avec le 100-0km/h en moins de 43 mètres. La direction? Massive, elle correspond au caractère du (plutôt large) véhicule et sa communication naturelle avec le bitume est attribuable à une architecture à crémaillère -  toujours pas de direction électrique pour l'Edge!

Encore cette techno qui démarque

Vous lisez nos critiques « consommation » et « pas d'AWD pour l'Ecoboost », mais n'allez pas croire qu'on démolit l'Edge pour autant, bien au contraire. L'espace de chargement (1951 litres, une fois la banquette rabattue) est polyvalent et spacieux, les sièges avant sont confortables, le dégagement pour les passagers arrière est généreux, l'habitacle est accueillant, bien insonorisé et presque luxueux, la finition est de qualité et l'allure extérieure est encore de mise (le style vieillit bien, vous ne trouvez pas?).

Surtout, il y a cette technologie qui monte à bord et qui démarque l’Edge de la concurrence. Il y en a pour décrier le MyTouch, qui fait se contrôler la majorité des fonctionnalités par l'écran central ou les commandes au volant, mais moi je leur dis : si vous maîtrisez un téléphone intelligent, vous ne devriez pas avoir de problème à apprivoiser la bête avec ses menus déroulants. Après quelques manipulations, la recherche des informations et les réglages se font instinctivement, les deux mains sur le volant la plupart du temps.

Un seul bémol : l’écran tactile et les commandes à effleurement n'acceptent pas de s'activer sous la pression d'un gant, qu'il faut donc retirer pour, notamment, contrôler les sièges chauffants et les modes de climatisation. Par ailleurs, et on ne sait toujours pas pourquoi, Jean, le grand patron du Guide de l’auto a eu toutes les misères du monde à obtenir la coopération dudit système et ça ne s’est réglé qu’avec la plus récente version... Sinon, le tout est audacieusement moderne, offrant une infinité de possibilités regroupées avec logique et intelligence.