Qui l'eut cru il n'y a pas si longtemps: que des V6 turbo prendraient la place des V8 et que des quatre cylindres turbo prendraient la place de V6... Mais que voulez-vous: la tendance est à la réduction des cylindrées dans le but - très avoué - de réduire la facture en carburant.

Pour 2012, le populaire Ford Edge (un demi million d'exemplaires vendus depuis son lancement en 2006) gagne justement une nouvelle motorisation: sous l'appellation Ecoboost, se cache ici un quatre cylindres turbo de 2,0 litres à injection directe, fabriqué à Valence en Espagne (pour ceux que ça intéresse) et développant 240 chevaux.

C'est (tout juste) 45 chevaux de moins que le V6 de 3,5 litres également offert (pas à injection directe, celui-là) sous le capot de l’Edge.

Le couple? Plus élevé (!) de 17 lb-pi (270 lb-pi), ce qui fait que la capacité de remorquage demeure la même (à 3500 lbs). Non mais, c'est quand même quelque chose, admettez, un quatre cylindres qui produise presque autant, sinon plus qu’un V6.

Qui plus est, ce quatre cylindres se fait doux et linéaire, sans temps mort avant que le turbo ne réagisse. Très silencieux, d'ailleurs, ce turbo: pas de "winage" comme on pourrait s'attendre de la part d’un petit "quatre" qui propulse, tout de même, un véhicule de presque deux tonnes.

 Bref, pour un peu et on le confondrait avec un V6, cet Ecoboost.

Mais encore…

La direction? Elle se fait bien massive, ce qui colle avec le comportement mature et assis du (plutôt large) utilitaire. Le mérite en revient à une architecture à crémaillère - eh non, on n'a pas encore donné dans la direction électrique pour l'Edge. Ça ne saurait tarder, mais d'ici là, on profite de cette communication toute naturelle avec la route.

Petit bémol quant à la transmission, cependant: l'automatique six rapports n'est pas livrée ici avec le mode manuel - alors que ça l'est pourtant avec le V6. Dommage: il nous est arrivé à quelques reprises d'avoir envie de rétrograder d'un coup de levier.

Entre vous et moi et la boîte à beurre, des boîtes de transmission sans passage manuel, il en reste de moins en moins sur le marché...

Ben voyons

Côté consommation, les promesses Ecoboost sont... définitivement trop optimistes. Ford clame du 6,6L/100km sur l'autoroute? Ben voyons: même sur le "cruise" à 110km/h en descendant l'autoroute des Laurentides, nous n'avons pu faire mieux que du 8,6L/100km. Ça aurait pris quoi, pour siffler deux litres de moins aux 100km, une tornade dans l'arrière-train?

Aussi, notre moyenne après 200km de distance (dont une partie, il est vrai, a été passée dans les bouchons de la dernière tempête), s'est élevée à 11,4L/km.

On est loin du combiné annoncé de 8,5L/100km.

L'an dernier, le collègue Daniel Rufiange a enregistré, avec l'Edge V6, du 12,2L/100km. Ça veut dire que oui, l'Ecoboost est plus frugal, mais si nos calculs sont bons, ça veut aussi dire une maigre économie d’environ 250$ par année en carburant pour quelqu'un qui roule 20 000km.

Et ça, c'est à condition que le pied droit ne se dévergonde pas trop sur l'accélérateur.

Plus cher... et sans AWD

Croyez-le ou non, cet optionnel Ecoboost coûte... de 1000$ à 1200$ plus cher que le V6, pourtant (légèrement) plus puissant.

Et c’est ici que vous vous dites : Elle est où la pogne?

Elle s'en vient, la pogne: l'Edge avec moteur Ecoboost n'accepte pas d'être livré avec la traction intégrale.

Je répète: pas de traction intégrale avec l'Ecoboost.

Si vous lisez ces lignes en été, pas de trouble. Mais si, comme nous, vous êtes plongé en pleine tempête hivernale, croyez-nous sur parole: vous n'en voudrez pas, d'un utilitaire deux roues motrices.

Avec sa garde au sol de 200mm, l'Edge est certes assez haut sur patte pour vous donner une bonne position de commande de la route, mais sans le dispositif "quatre pattes" pour le garder bien en contrôle avec la chaussée détériorée, ça patine royalement. Et la tenue de route n'a alors rien d'assurée – ni de rassurante.

C'est même surprenant: une petite pente à remonter, une petite congère de neige à affronter? Une voiture aurait fait mieux que notre Edge (bien chaussé pour l’hiver, mais sur du 20 pouces, faut-il le mentionner).

MyTouch... touché!

Une chance que le dispositif d'antipatinage accepte la désactivation - il faut toutefois déterrer la commande, bien dissimulée dans un menu déroulant de l'instrumentation.

Mais bon, ça se désactive et c'est ce qui compte.

Et c'est ce qui nous amène à vous parler du MyTouch et autres technologies du genre qui montent à bord de l'Edge. Vous avez sans doute lu à droite et à gauche que ces commandes à effleurement, ces écrans informatifs et ces menus qui remplacent les traditionnels boutons sont comme du chinois.

Ceux qui ont dit ça sont de bien mauvaise foi. Certes, il faut un temps pour apprivoiser les multiples possibilités offertes. Et oui, le Sync et ses commandes vocales ne sont pas encore parfaits.

Mais bordel, on est en l'an 2012, non? Adeptes de téléphones intelligents et autres essentiels de la vie au quotidien, on est plus que capable de manipuler tout ça, du bout du pouce apposé sur le volant ou de l'index qui tapote l'écran central.

Moi, j'aime. Même lorsqu'il fait -29 degrés et qu'il faille retirer son gant pour "pitonner" l'allumage des sièges chauffants. Parce que dans l’ensemble, c'est moderne, ça offre une infinité de personnalisations et le coup d'oeil, surtout avec ce laqué noir, fait très classe.

On n’est pas icitte pour souffert...

D'ailleurs, il s'en vend comme des petits pains chauds, des Ford Edge - qui, rappelons-le, est assemblé à Oakville, en Ontario. Mais si vous l'envisagez, payez-vous la variante AWD. Qui sera nécessairement livrée avec le V6 – pas si plus gourmand que l’Ecoboost.

Car comme dirait ma tante zen: on n'est pas icitte pour souffert. Autant l'Edge est un atout dans son entrée de garage pour son espace cargo spacieux, ses sièges avant confortables, son bon dégagement à la banquette arrière, son habitacle bien insonorisé, sa technologie de pointe et son allure encore "in" (la silhouette est très agréable au coup d'oeil, avouez), autant il n'a pas sa place au nord du 49e parallèle sans traction intégrale.

POUR

Je l'aime, moi, le MyTouch, bon!

Cabine bien insonorisée

Habitacle raffiné, bonne finition

Sièges confos, bon dégagement partout

Grand aire cargo

Motorisation Ecoboost souple - pas de "turbo lag"

CONTRE

Pas de traction intégrale possible avec l’Ecoboost

Un millier de dollars de plus... pour moins puissant (!)

Boîte automatique sans mode manuel

Fiche technique

Modèle : Ford Edge Ecoboost

Échelle de prix : 29 199$ à 38 999$

Version à l’essai : Limited

Prix du modèle d’essai : 44 749$

Transport et préparation : 1 500$

Options : hayon électrique, ensemble vision, avertisseur d'angles morts, roues de 20 pouces et jantes de chrome, toit panoramique, système de navigation, gizmo pour l'aire de chargement.

Moteur : quatre cylindres turbo (injection directe) de 2,0 litres

Puissance/couple : 240 ch / 270 lb-pi

Transmission : automatique à six rapports (sans mode manuel – dommage)

Suspension (av/ar) : indépendante

Freins (av/ar) : disques

Direction : à crémaillère assistée

Pneus (av/ar) : P245/50R20

Garantie de base : 3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000 km

Consommation annoncée (ville/route, litres aux 100 km) : 9,9 l / 6,6 l

Consommation enregistrée (litres aux 100 km) : 11,4 l

Modèles concurrents : Hyundai Santa Fe, Mazda CX-7, Nissan Murano, Toyota Venza.