Les lignes fuyantes du Veracruz et la calandre qui n’a rien d’accrocheur ne lui rendent pas justice. Non plus que les bas de caisse en plastique noir qui font bon marché et ces éléments de style qui semblent être tirés d’un peu partout : Lexus RX, Subaru Tribeca…

Sinon, l’esthétisme (trop) intégré et les formes plus replètes que tranchantes ont l’avantage de réduire la taille visuelle de l’utilitaire; dans l’ensemble, le véhicule paraît moins imposant qu’en réalité. Illusion d’optique s’il en est une, parce que le Veracruz est suffisamment d’équerre pour accueillir sept passagers et ceux de la dernière banquette ne souffrent pas démesurément de claustrophobie. Au contraire, ils profitent de l’un des meilleurs dégagements aux jambes et aux hanches de la catégorie – c’est cependant limité aux têtes pour les plus de six pieds…

Si l’extérieur ne mène à rien, l’habitacle montre tout le chemin parcouru par le constructeur coréen ces dernières années. La finition est excellente, les matériaux sont de qualité, agréables au toucher, et le coup d’oeil est particulièrement réussi dans la livrée couleur fauve. L’insonorisation est celle d’un cocon (elle n’a d’ailleurs rien à envier aux Lexus, sans doute les champions du thème) et l’ambiance est à la fois conviviale et chaleureuse. On ne cherche pas indument comment manipuler les commandes, qui se font ergonomiques. On aurait pris des compartiments de rangement supplémentaires à l’avant, mais on aime le rétroéclairage bleu qui donne tout aussi bien dans le ton décontracté que sophistiqué.

À l’arrière, c’est la polyvalence qui prime, avec des banquettes qui se rabattent facilement et qui créent un vaste espace de chargement à plat (2 458 litres derrière les sièges avant). Et ce, même si la rangée du centre « flip », mais ne « flop » pas. L’espace de chargement est cependant restreint (à peine 184 litres) quand toutes les places sont occupées. Parce qu’elles s’ouvrent toutes grandes, les portières simplifient l’accès à la 2e rangée – cette dernière a le mérite de coulisser pour un meilleur partage de l’espace et de voir ses dossiers s’incliner lorsque vient l’heure de la sieste.

Conduite anesthésiante

C’est encore le V6 de 3,8 litres que l’on retrouve sous le capot. À son arrivée sur le marché en 2007, le Veracruz était l’un des plus puissants avec ses 260 chevaux. Depuis, la donne a changé. Le Toyota Highlander a pris du galon (270 chevaux) et le Mazda CX-9 en propose encore plus (273 chevaux). Mais bon, ça reste quand même plus que le Honda Pilot et le Subaru Tribeca. Et cette motorisation est jumelée à une boîte automatique six rapports avec passage manuel, ce qui est avant-gardiste comparativement à une partie de la concurrence, qui se contente de cinq rapports – et qui, pour le Pilot par exemple, n’offre pas même le passage manuel.

À bord du Veracruz, les accélérations sont douces et linéaires, mais absolument sans pulsion aucune. La transmission fait si bien son boulot, en toute transparence, qu’on ne sent jamais le besoin de se mêler manuellement de sa course. C’est presque dommage… Ajoutez une suspension qui, sans être spongieuse, mise pas mal trop sur le confort – quoiqu’elle soit un brin trop occupée sur surfaces inégales – de même qu’une direction empesée et bien peu exaltante, et vous obtenez un véhicule accommodant, mais… à la limite de l’anesthésiant.

C’est la plate-forme allongée du Santa Fe qui constitue la base du Veracruz, gage d’un châssis solide – bien qu’un peu de roulis se fasse sentir en virage, comme avec à peu près tous les véhicules du genre. La traction intégrale assure la stabilité avec son dispositif qui transmet la moitié du couple aux roues arrière lors d’une perte d’adhérence, de même qu’en poussée de régime. On aime le fait que cette traction puisse être verrouillée manuellement (50/50) lorsque les conditions se corsent. Mais allez savoir pourquoi, le Veracruz tracte moins (1 588 kilos) que le Toyota Highlander et le Honda Pilot. Spécifions aussi qu’une variante de base s’amène en deux roues motrices.

Nouvelles versions de base

Côté équipement, eh bien, c’est à la mode Hyundai : l’offre est pleine de bon sens, avec une liste d’équipements complète pour substantiellement moins cher qu’ailleurs. On ne regrette que l’absence notoire du système de navigation. La version Limited est particulièrement bien nantie avec le démarrage sans clé, les pédales réglables et, gadget que nous, paresseux, encensons régulièrement : le hayon électrique. Pour 2011, deux nouvelles variantes d’entrée de gamme viennent retrancher quelques gâteries – le toit ouvrant et la climatisation automatique, par exemple. Mais l’exercice a le mérite d’amener le prix de base encore plus bas.

POUR
Bonne puissance
Habitacle de qualité supérieure
Intérieur spacieux
Excellente insonorisation
Une vraie 3e banquette
Nouvelles variantes d’entrée
de gamme

CONTRE
Conduite anesthésiante
Deuxième rangée qui fait
« flip », mais pas « flop »
Toujours pas de système
de navigation
Design qui n’a
rien d’accrocheur