Dans un marché automobile qui plonge, l’une des catégories de véhicules qui s’en tire le mieux est celle des utilitaires compacts. Malheureusement pour Mazda, les acheteurs de petits utilitaires n’ont pas encore inscrit le CX-7 à leur liste. Le constructeur japonais a voulu renverser la vapeur et propose donc, pour l’année modèle 2010, une nouvelle version d’entrée de gamme de son CX-7 : le GX sans motorisation turbo.

Qu’on se le dise tout de suite : à bord du GX, le quatre cylindres à aspiration naturelle de 2,5 litres qui propulse déjà les Mazda3 et Mazda6 ne fait pas de miracle. Avec ses 161 chevaux et ses 161 lb-pi de couple, il est loin du « vroum-vroum » offert par les 244 dynamiques chevaux du moteur turbo de 2,3 litres qui propulse (et continue de propulser) l’utilitaire depuis maintenant trois ans.

Puissance diminuée de presque moitié
Si cette puissance diminuée de presque moitié est suffisante une fois le véhicule lancé sur la grand-route, elle n’est pas le Klondike ni en reprises, ni en montée. Le 0-100 km/h demande au minimum deux secondes de plus que pour les variantes turbo et pour effectuer des dépassements qui se respectent, il ne faut pas se gêner dans l’utilisation du mode manuel de la boîte automatique.

Malheureusement, ce « manumatique » de cinq rapports (un rapport de moins que pour les CX-7 turbo) a la fâcheuse tendance BMW de se manier à l’envers. Il n’est pas instinctif de tirer vers le bas pour accélérer et de pousser vers le haut pour rétrograder...

Si la direction semble plus légère que pour les variantes turbo, c’est que les pneumatiques se contentent ici d’être des 17 pouces, non pas des 18 pouces et encore moins des 19 pouces (une nouveauté pour le CX-7 GT 2010). Autre facteur qui contribue : le poids plus léger du véhicule. En effet, le GX pèse 230 kilos de moins que les versions turbo.

Ces kilos en moins s’expliquent entre autres par l’absence de tout dispositif de traction intégrale. Hé oui : pas de quatre roues motrices pour la nouvelle version de base du CX-7. Conséquence : l’on doit parfois subir du patinage sur les surfaces mouillées avant que n’entre en action le contrôle de traction.

Toujours agréablement sportif
Ceci dit, la tenue de route du GX demeure aussi solide que pour les versions turbo, le freinage est convaincant et la suspension indépendante conserve cette belle fermeté qui donne à l’ensemble un petit quelque chose d’inspirant et d’agréablement sportif.

Côté consommation, sans surprise, la nouvelle motorisation de base se montre pas mal moins gourmande que le quatre cylindres turbo, soit deux litres de moins en ville et un litre et demi de moins sur l’autoroute. Notre essai d’une semaine, qui s’est déroulé majoritairement sur l’autoroute et sur des routes rurales, nous a permis d’enregistrer un très frugal 9L/100km.

Encore trop cher ?
Au-delà des aspects « performances », le CX-7, dans sa nouvelle mouture GX, permet d’abaisser suffisamment le prix d’étiquette (à 27 995$) pour que l’on envisage autrement que comme un concurrent du Nissan Murano.

Si l’on compare des pommes avec des pommes, le CX-7 GX se positionne nez à nez, côté prix, avec le Honda CR-V. Je préfère de beaucoup piloter un CX-7, mais pour se l’offrir avec les quatre roues motrices, il faut nécessairement se tourner vers les variantes turbo à partir de 32 295$, alors que le CR-V AWD débute sous les 30 000$.

Autre concurrent encore plus de taille : le Toyota Rav4, parce qu’il offre désormais une version deux roues motrices à partir de 24 345$. Certes, il faut alors se contenter d’une boîte automatique à quatre rapports sans mode manuel et de roues de 16 pouces, tout comme l’on doit faire sans les commandes audio au volant et les vitres teintées.

Encore là, je préfère de beaucoup piloter le Mazda, auquel s’adjoint un habitacle plus raffiné que pour le Rav4 et qui, d’ailleurs, tient du véhicule intermédiaire plutôt que du véhicule compact.

Si les dimensions extérieures du Mazda sont plus généreuses que pour les Rav4 et CR-V (jusqu’à 16cm en longueur et 5cm en largeur), l’espace cargo n’en mène toutefois pas plus large. Même qu’avec ses 848 litres de chargement (1615 litres une fois la banquette rabattue), le CX-7 est moins généreux que les deux autres. La faute revient à cette ligne plongeante de toit qui retranche sur le chargement.

Améliorations 2010
Mazda a profité de l’occasion 2010 pour apporter quelques améliorations à la planche de bord de son CX-7, notamment en le dotant d’un ordinateur de bord plus facile à consulter. Le volant a récupéré le style triangulaire de celui qui trône dans la Mazda3, il offre davantage de commandes et il se fait enfin télescopique. Certains matériaux ont pris du galon et sont plus doux au toucher.

L’insonorisation aurait été revue, nous dit-on, mais l’habitacle du GX nous a semblé moins bien insonorisé que celui des versions turbo. Les sièges avant sont confortables et un long trajet Montréal-Saguenay n’a incommodé aucun bas de dos.    

Ceux qui souhaitent se gâter du revêtement de cuir, du toit ouvrant et de la climatisation automatique (plutôt que manuelle) peuvent choisir, pour leur GX, le groupe d’options (2995$). Ce groupe « de luxe » livre aussi les sièges à ajustement électrique et chauffants, mais sachez que cet élément chauffant est des plus timides et ne comble pas les plus brûlantes attentes.

Visuellement, le CX-7 adopte désormais la (trop?) grande bouche qui tient lieu de calandre à la Mazda3, nouvelle signature visuelle du constructeur. Avouez, cette grille est nettement plus harmonieuse sur le CX-7 que sur la petite voiture. Et les lignes musclées de l’utilitaire continuent de lui donner une belle allure athlétique. Même après trois ans sur le marché (une éternité, dans l’automobile !), il a toujours la cote, côté style.