Bonne nouvelle : finie la calandre en bec pincé, adios ce qui devait être la nouvelle signature de Subaru. Le constructeur japonais a entendu les reproches et a procédé à des réaménagements visuels.

La nouvelle calandre se fait donc plus homogène – plus anonyme, diront certains –, avec quelques relents de Hyundai Veracruz, mais bon. Personnellement, je regrette les phares coquins en demi-sourire, qui ont été remplacés par des blocs rectangulaires plutôt génériques. N’empêche, l’ensemble s’intègre définitivement mieux.

Même chose à l’arrière : le plateau saillant renversé a cédé le pas à un hayon arrondi, et c’est beaucoup plus réussi. La lunette, plus large, permet au conducteur de mieux voir ce qui se passe derrière.

Le résultat n’est pas aussi distinctif que ne l’était la première version du Tribeca, mais il atteint l’objectif visé : un design passe-partout, qui devrait plaire à plus de monde. Pas mal plus de monde.

Fort heureusement, rien n’a changé dans l’habitacle. La planche de bord, qui tire son inspiration d’une cabine d’aéronef,  livre encore, avec sa concavité, une impression chic et d’espace. Les matériaux et la finition sont de qualité, mais quelques petits craquements à l’arrière font craindre un assemblage moins serré que voulu.

La 3e banquette n’est proposée qu’avec la variante Optimum, la plus élevée dans l’échelle des versions (et pour laquelle il faut avancer plus de 50 000$). Cette 3e banquette s’adresse encore et toujours à de jeunes enfants. Le dégagement aux jambes y est très limite, surtout si les passagers en 2e rangée ne partagent pas leur espace vital en avançant leur banquette (200mm de mobilité).

Si personne n’occupe les rangées à l’arrière, les sièges se rabattent facilement et libèrent jusqu’à 2106 litres de cargo. C’est quand même pas mal.À noter que le volant télescopique n’est toujours pas offert. Par contre, depuis l’an dernier, toutes les versions du Tribeca profitent des phares aux xénon.

En faisant passer la cylindrée de son six cylindres boxer de 3,0L à 3,6L, Subaru ne visait pas une grosse augmentation de la puissance (une hausse de 11 chevaux, à 256). Il souhaitait plutôt de meilleures reprises à bas régime, ce qui est devenu possible avec l’accroissement quand même substantiel du couple : de 215 lbs-pi à 247 lbs-pi.

La boîte séquentielle cinq rapports a, du coup, été révisée – nous verrons un peu plus loin que cet ajustement était bien nécessaire.Sans surprise, toute la sécurité indispensable est de série, à commencer par le système de stabilité. Malheureusement, si les rideaux gonflables protègent les occupants avant et de seconde rangée, ils ne protègent pas ceux de la 3e banquette.

Bien sûr, la traction intégrale Subaru est au rendez-vous, avec 55% de la puissance aux roues arrière en conditions normales. Sur chaussée enneigée ou mouillée, elle opère comme elle se doit. D’ailleurs, vous entendrez la majorité des propriétaires de Subaru acclamer ce dispositif, remerciant le ciel de ne plus jamais avoir à… pelleter.Oh, un dernier petit détail : le Tribeca accepte désormais l’essence régulière.

Les modifications de l’an dernier auront apporté du bon, notamment au niveau des accélérations, qui se réalisent plus souplement. Le mérite revient à la séquentielle cinq rapports qui, révisée, permet des passages plus dynamiques, sans inertie – auparavant, il fallait composer avec une boîte mal étagée qui se cherchait trop souvent.

En re-calibrant la suspension arrière du Tribeca, Subaru a sans doute voulu en arriver à une balade plus « Monsieur et Madame Tout-Le-Monde ». Dommage : le premier Tribeca profitait d’ajustements plus fermes qui m’avaient enchantée, alors que le « nouveau » se fait plus mollasse, à l’instar des autres utilitaires.

Même si, à premier vue, le freinage n’est pas aussi mordant que souhaité, le 100-0km/h s’effectue sur 40,5 mètres, selon les données de l’AJAC. C’est dans la très bonne moyenne.

En gros, le Tribeca se démène comme il se doit et sa tenue de route est assurée, merci à sa traction intégrale permanente. Cependant, pour ceux qui recherchent un véritable « sept passagers », mieux vaut regarder ailleurs. C’est votre portefeuille qui vous remerciera : la concurrence du Honda Pilot, entre autres, est de plusieurs milliers de dollars moins dispendieuse…

POUR :

Design plus « passe-partout »

Moteur de plus grande cylindrée

Boîte séquentielle qui travaille mieux

Légendaire traction intégrale de Subaru

Habitacle réussi

CONTRE:

Suspension qui s’est ramollie

Quelques petits craquements dans l’habitacle

Dégagement très limité en 3e banquette

À quand le volant télescopique ?