Une chose est sûre: l'actuelle berline, avec nous depuis 2009, n'a pas su faire mouche. Au Canada, l'an dernier, il s'en est écoulé plus ou moins un millier d'exemplaires, soit autant qu'il ne se vend de Camry ou d'Accord... en un seul mois.

Pour 2016 - notez qu'il n'y a pas eu de Nissan Maxima 2015 - la nipponne descend de son piédestal. Elle abaisse substantiellement son étiquette (de 2000$), mais ajoute des technologies avant-gardistes. Est-ce suffisant pour relancer celle qui a connu son heure de gloire dans les années 1990 et qui, mine de rien, est la voiture Nissan à la plus longue présence sur notre marché (depuis août 1981)?

La Nissan Maxima est assemblée à l'une des plus importantes usines nord-américaines de fabrication automobile, celle de Smyrna au Tennessee, où sont également assemblés les Altima, Pathfinder, Rogue, Leaf, alouette.

On croyait que la version de production de la Nissan Maxima ne maintiendrait pas le punch du superbe Nissan Sedan Concept, montré lors des grands salons automobiles du printemps dernier. Heureuse surprise: le design de la 8e génération de la berline conserve du prototype ses attrayantes courbes musclées (rappelant d'ailleurs celles des Mazda) et l'allure, comme le veut la tendance, d'un coupé quatre portes.

On a même retenu ce toit qui semble flotter au-dessus des piliers, ces derniers passant habilement incognito avec leurs appliqués laqués de noir (et cette fois, c'est un peu de la Kia Optima qui se rappelle à l'oeil aiguisé).

Seule fausse note extérieure pour la Nissan Maxima 2016: la grille trop ramassée à l'avant brise l'élégance d'une silhouette sinon des plus séduisantes. Il s'agissait certes de reprendre la signature visuelle de Nissan, mais indéniablement, cette calandre avantage plutôt les utilitaires de la famille.

En recourant encore à la plateforme D des Nissan Altima et Nissan Murano, une architecture toutefois révisée pour la rendre un quart plus rigide et d'une quarantaine de kilos plus légère, la nouvelle Maxima conserve des dimensions similaires à la mouture précédente. Sa longueur hors-tout, plus généreuse que pour les Toyota Camry et Honda Accord, laisse supposer un meilleur dégagement intérieur et plus d'espace de chargement.

Que non: avec un empattement tout à fait identique (à 2775mm) à celui des deux canons japonais et un flanc arrière en goutte d'eau qui abaisse le pavillon d'un bon 2,5cm, la Nissan Maxima souffre de places arrière plus étriquées versus les deux intermédiaires. Son coffre, à 405 litres, se fait 10% moins charitable.

Heureusement, le dégagement est plus généreux à l'avant, d'autant que l'on y retrouve l'un des plus grands atouts de la voiture: les sièges "zéro gravité", qui portent décidément bien leur désignation.

À la planche de bord, on a envoyé au placard la horde de contrôles peu intuitifs pour - enfin - adopter une ergonomie toute gériatrique. Les commandes sont désormais simples à apprivoiser et à manipuler en toutes situations - même avec des moufles hivernales. À l'instrumentation, tout juste devant les yeux du conducteur, l'un des plus grands écrans de l'industrie (7 pouces) livre clairement ses informations.

Au centre de la planche de bord, l'écran de 8 pouces (de série) est non seulement tactile, ses fonctions sont dupliquées par une molette installée entre les deux sièges, à (meilleure) portée de main.

Si les informations sont logiques, elles sont toutefois spartiates; on aurait apprécié davantage de possibilités de personnalisation. Il faut sélectionner la version la plus haut de gamme (Platinum) pour accéder aux fonctions avancées du NissanConnect, tel le contrôle à distance de son véhicule à même son Iphone, son Android et - oui, oui - à même son Blackberry.

Si le coup d'oeil général à l'intérieur est de bon ton, reste que les simili-boiseries ne convainquent pas et que des revêtements de mauvais plastique, pas toujours bien assemblés, se font malheureusement présents.

Et malgré des technologies de réduction des bruits ambiants, l'insonorisation ne parvient pas à filtrer le roulement des pneus sur le bitume et quelques craquements de caisse résonnent. On aurait aimé une cabine plus feutrée.

Curieux: Nissan n'équipe toujours pas sa Maxima du dispositif qui avertit le conducteur enfreignant les lignes de signalisation sans auparavant avoir engagé son clignotant. Est-ce qu'on va crier au scandale? Non: l'alerte au changement de voie mis au point par Nissan est, dans ses autres véhicules, si frénétique que la majorité des automobilistes le désengagent de toute façon.

Dommage, cependant, que le constructeur japonais n'ait pas fait évoluer la technologie d'aide à la conduite d'un volant qui vibre (comme chez Lincoln) ou d'un bruit blanc (comme chez Mazda).

Toutes les versions de la Nissan Maxima, sauf celle de base, sont dotées de l'un des premiers dispositifs de l'industrie à prédire et prévenir d'une collision imminente avec non pas un, mais avec deux véhicules devant. La variante Platinum a également droit à l'alerte à la somnolence. Le système analyse les mouvements du volant et s'il détecte une tendance à "l'endormitoire", il lancera des avertissements visuels et sonores suggérant la pause. Pareilles alertes se retrouvent généralement dans des véhicules haut de gamme, tels chez Lincoln et chez Mercedes.

Parmi les autres aides à la conduite qui équipent l'une ou l'autre des versions de la nouvelle Maxima, on retrouve le très apprécié régulateur de vitesse intelligent, la désormais essentielle alerte à la circulation transversale en mode recul et la très efficace détection par visualisation du périmètre - si efficace, cette détection, qu'on se demande pourquoi elle ne se démocratise pas davantage chez la concurrence.

Les américaines NHTSA et IIHS n'ont pas encore évalué les conséquences d'un impact pour la Nissan Maxima 2016. Cela dit, on se doute que l'ajout de l'alerte à la collision imminente fera grimper la médiocre cote de trois étoiles (sur une possibilité de cinq) obtenue au test de collision frontale par l'actuelle 7e génération de la berline.

Nissan veut que l'on considère sa Maxima comme une berline sport - et vrai qu'on se laisse prendre au jeu en ce qui concerne la variante SR, agrémentée qu'elle est de pneus 19 pouces (plutôt que 18 pouces), de palettes des rapports au volant, d'une suspension plus ferme et même - rare dans l'industrie - d'une gestion électronique du châssis afin d'en réduire les vibrations.

Conséquence: sur la route, c'est cette Nissan Maxima SR qui se montre la mieux composée, tant en virage qu'en vives accélérations. De quoi rendre tout à fait inutile le nouveau sélecteur de conduite («normal» et «sport»). Car même en mode «normal», la tenue de route de la SR est dynamique et épicée, de bel équilibre et sans nuance - le propre d'une sportive.

Sauf qu'avant d'inscrire les autres variantes (SV, SL et Platinum) au rang de sportives, il faudra se lever de bonne heure. Vrai que les deux modes de conduite se font (surtout) sentir dans une direction électrique qui passe savamment d'une assistance hyper-marquée à une belle lourdeur connectée. Mais côté suspension, la philosophie penche beaucoup trop du côté confort avec, malheureusement, des amortisseurs qui s'écrasent en virage et qui sont trop occupés sur les cahots. Heureusement, les sièges très confortables rattrapent la mise.

D'ailleurs, qui dit berline sport, dit architecture à propulsion et/ou à rouage intégral. Mais la Nissan Maxima continue de miser sur la traction et n'offre toujours pas l'AWD. Une berline sport qui se respecte proposerait la boîte manuelle - ce que ne fait plus la Nissan Maxima depuis 15 ans.

Cela dit, sa transmission à variation continue (CVT), toujours la seule boîte offerte, est l'une des plus évoluées du genre. Et l'une des plus réussies de l'heure, avec sept rapports (virtuels) que l'on peut manuellement transiger et qui se font entendre en vives accélérations, sans pour autant faire sentir quelque heurt que ce soit. Voilà de quoi satisfaire l'oreille habituée à la traditionnelle boîte automatique, sans compromettre le momentum.

Ce type de transmissions, réputées plus économique en carburant que même les boîtes manuelles, s'allie ici à un intense effort aérodynamique, avec un coefficient réduit d'un impressionnant 20%. Résultat: la consommation annoncée est en baisse de 15% versus l'ancienne mouture. Notre essai sur autoroute nous a permis d'enregistrer pile-poil le 7,8L/100km proclamé - voire moins, en situation tortueuse, que le 10,9L/100km déclamé pour la ville. Voilà qui fait changement des promesses non tenues de certains moteurs turbo Ecoboost.

Justement, parlant moteur: c'est toujours un V6 de 3,5 litres qui s'installe sous le capot, toujours sans injection directe, une technologie pourtant de plus en plus employée afin de réduire davantage la consommation.. On dit que l'organe a été révisé jusque dans les deux tiers de ses composantes avec, pour principale répercussion, une augmentation de ses performances de 10 chevaux - à maintenant 300 poulains. L'essence Super est toujours requise.

De ce V6 qui dote bon nombre de produits Nissan/Infiniti, on apprécie la belle tonalité grondante, reconnaissable entre mille, de même que la douceur qui cache la puissance, comme la légendaire main de fer dans un gant de velours. Merci à la CVT, les reprises sont dynamiques et font passer la voiture pour pas mal plus légère qu'elle ne l'est (plus ou moins 1600kg). Malheureusement, le couple qui demeure à 261 lb-pi continue de secouer le volant en démarrages brusques, du moins pour les variantes qui n'ont pas l'avantage des enrichissements SR.

Nissan dit avoir voulu simplifier l'offre de sa berline Maxima en ne proposant que quatre versions, sans groupe d'options aucun. Nous ajouterions qu'avec des ventes annuelles au Canada qui ne dépassent guère le millier d'exemplaires, le constructeur n'avait pas vraiment le choix de simplifier sa proposition - et d'en réduire l'étiquette.

Mais même avec un prix de base en chute de 2 000$, la berline nipponne a le malheur d'encore frapper aux portes des marques à l'aura plus prestigieuse. Pour s'aménager la place au soleil qu'elle n'a su se faire à la dernière génération, la Nissan Maxima aurait dû s'ennoblir de la traction intégrale, comme pour l'Acura TLX qu'elle veut si ardemment concurrencer. Il lui aurait aussi fallu, dans une moindre mesure, gagner en insonorisation et mieux dissimuler ses plastiques rêches.

La variante d'entrée (SV) commande 35 900$, plus 1720$ en frais de transport et préparation. À 38 950$, la variante SL ajoute les intéressantes aides à la conduite et c'est ce modèle qui devrait remporter la faveur populaire. Au sommet de l'échelle, à 43 300$, on retrouve la variante Platinum, avec ses équipements exclusifs comme la visualisation du périmètre avec détection des objets en mouvement et les services plus évolués de NissanConnect.

Évidemment, le choix du pilote sera la Maxima SR, plus intéressante à conduire que ses consoeurs SV, SL et Platinum, mais aussi que bon nombre de berlines compétitrices.

Sauf qu'à 41 100$, même cette variante sportive joue trop dans la cour des grands. Et en ne sachant toujours trop de quel bois se chauffer, la proposition Maxima, aussi séduisante soit sa silhouette, ne parvient toujours pas à provoquer l'étincelle.

POUR
Séduisante silhouette
Commandes (enfin) ergonomiques
Version SR la plus intéressante, côté conduite
Technologies de sécurité d'avant-garde
Une des CVT les mieux réussies de l'heure
Doux, mais puissant moteur V6
Étonnante efficacité (carburant)
Sièges «zéro gravité» des plus confortables

CONTRE
Proposition automobile entre deux chaises
Toujours pas de traction intégrale
Insonorisation perfectible
Dégagement intérieur moindre qu'attendu
Prix du prestige, mais sans le badge
Certains matériaux de mauvaise facture
On aurait pris davantage de personnalisation (fonctions et informations)