Hyundai vient joindre les rangs des Toyota Prius, Ford Fusion Energi et autres voitures dites «plug-in» avec sa toute première hybride rechargeable à vie. Et question de la différencier de la consoeur Sonata conventionnelle, mais aussi d'améliorer son aérodynamisme, le constructeur sud-coréen lui accorde la calandre, les phares et les roues d'une autre consoeur, la Hyundai Sonata Hybride non rechargeable.

Conséquence: l'ensemble est visuellement élégant, mais discret. N'eut été d'un deuxième clapet qui, sur le flanc conducteur, dissimule le branchement électrique, rien qui ne vient crier: «Regardez, comme je suis verte!» ou qui tient du vaisseau spatial. On aime.

Les différences se remarquent davantage dans l'habitacle, mais pas nécessairement pour le mieux. C'est comme si les ingénieurs et designers avaient oublié de se pencher sur l'intégration intelligente - et l'harmonisation des informations que l'électromobiliste veut pouvoir facilement consulter.

Celui-ci en est quitte pour tâtonner entre plusieurs menus, graphiques et historiques de consommation, répartis sans trop de logique à l'instrumentation (accessible par les commandes au volant) et à l'écran (tactile). Même après une semaine d'essais, on farfouillait encore - au grand dam de la distraction au volant et, à l'occasion, des indications de navigation.

Sinon, la version «plug-in» a conservé, de la Hyundai Sonata régulière, son intérieur spacieux et éclairé, de même que son tableau de bord ergonomique (et, à la limite, gériatrique).

Les sièges avant, bien que chauffants ou ventilés de série, nous ont paru manquer de rembourrage et de support latéral - à moins que ça ne soit le soutien lombaire (d'ajustement électrique) qui ne tenait pas la forme? Toujours est-il que nous avons passé notre semaine à chercher la bonne position de conduite. Si votre priorité automobile absolue est le confort des fauteuils avant, passez votre tour.

L'espace à la banquette arrière ne rendra personne claustrophobe. Le coffre? Comme pour à peu près toutes les hybrides, les accumulateurs (les batteries, en bon français) viennent handicaper l'aire de chargement et empêchent le rabattement du dossier. Sauf qu'on partait déjà avec l'un des plus vastes coffres de la catégorie (462 litres) et le fait d'en perdre le tiers n'est pas si tant pire.

Un bon point pour l'insonorisation, feutrée comme dans une bibliothèque, qu'importe si le moteur brille par son silence ou se remet (imperceptiblement) en marche. On ne reproche qu'un manque de matériel insonorisant dans le puit des roues, ce qui aurait aidé à atténuer le bruit de la «garnotte qui revole» qui s'y fait entendre.

Nous avons noté des plastiques de revêtement au grain désagréable et pas toujours bien assemblés, ce qui détonne, vous avouerez, dans une voiture de plus de 40 000$.

Pour sa Sonata la plus évoluée et la plus coûteuse (à partir de 45 917$, frais de transport et de préparation inclus), Hyundai a évidemment mis toute la gomme.

Peu ou prou d'options, donc: tant les gâteries de confort que les dispositifs de sécurité sont de série, à commencer par les alertes aux angles morts, au changement de voie et à la circulation transversale en mode recul, de même que le régulateur adaptatif - à toutes les vitesses, s'il vous plaît.

Ce dernier nous a cependant lâchés dans la tempête de neige, les caméras et radars ne pouvant plus opérer sous les masses de gadoue qui les recouvraient. Ça en dit long sur les difficultés supplémentaires que les voitures autonomes rencontreront, au nord du 49e parallèle...

Pour le moment, les automobilistes qui souhaitent demeurer connectés doivent composer avec le système d'infodivertissement de Hyundai, mais il est dit que «plus tard», la tâche sera d'autant facilitée par le CarPlay d'Apple et l'Android Auto de Google. Vous voulez les services rendus possibles par l'application BlueLink, notamment la programmation de la recharge et du réchauffement de l'habitacle? Petit problème: l'application, offerte aux États-Unis, n'est toujours pas proposée au Canada.

Oh, parlant recharge: on aime qu'un indicateur s'illumine pour nous avertir que le branchement fonctionne. On aime aussi avoir pu charger la totalité des accumulateurs en une nuit à la traditionnelle prise 120 volts - pas besoin d'investir plus ou moins un millier de dollars dans l'achat et l'installation d'une prise 240 volts...

La première Hyundai Sonata Hybride n'avait pas été un succès, lisez ici pourquoi dans notre essai de 2012, la seconde mouture hybride avait su s'amender, lisez ici comment dans notre comparatif de 2013.

Mais tout ça... c'est du passé. Parce que la Hyundai Sonata Hybride rechargeable s'appuie sur une 3e itération de la voiture mixant l'essence et l'électricité, qui vient faire table rase sur à peu près tout ce qui était - à commencer par le moteur quatre cylindres (2,4L) de cycle Atkinson.

Au menu, plutôt: le quatre cylindres (2,0L) à injection directe qui dote de plus en plus de produits dans la famille, la transmission automatique à six rapports (fiou, on a évité le piège CVT!) et, prise comme une tranche de jambon entre les deux, un moteur électrique qui fait office de convertisseur de couple, pour 202 chevaux de puissance nette.

Ce dernier organe électrique de 50kW, allié à des accumulateurs (toujours de lithium-polymère) cinq fois plus emmagasineurs que pour l'hybride traditionnelle, promet une autonomie électrique de 43 kilomètres.

Vous avez bien lu: 43 kilomètres.

C'est non seulement parmi les offres «plug-in» les plus généreuses du moment (à étiquettes comparables), c'est aussi pile-poil ce que nous avons pu réaliser.

Non pas dans des conditions urbaines et idéales, mais bien sur l'autoroute, qui plus est par un frisket -5 degrés Celsius.

Surpris? Nous l'étions aussi... jusqu'à ce que nous réalisions qu'en période de «froidure», le fait d'actionner le chauffage met automatiquement en branle le moteur à essence. Celui-ci, dans sa fonction de générateur, fait alors s'inscrire des litres/100km de consommation, en plus de sonner davantage comme une machine à coudre que comme l'organe aux intonations doucereuses qu'il est.

De quoi nous inciter à délaisser le chauffage et à se contenter des sièges chauffants. Remarquez, si le mercure était descendu sous les -10 degrés, nous n'aurions eu aucun scrupule à troquer essence et bruit de machine à coudre pour chaleur...

Reprenant les qualités, mais aussi les limites exhibées par la Hyundai Sonata conventionnelle, la version branchée se montre une bonne routière, son comportement stable agréablement rehaussé par l'une des suspensions les plus feutrées de la marque.

Mais diable qu'elle est peu excitante, cette variante «verte». Certes, on ne lui demande pas d'être sportive et dynamique en accélérations. Mais un peu plus d'âme dans sa direction nous aurait permis, à tout le moins, de ne pas oublier qu'on est en train de conduire.

On pourrait critiquer l'absence d'une traction intégrale et faire valoir que les nouvelles technologies voient les moteurs électriques suppléer à la tâche motrice, mais au beau milieu de la tempête, notre berline (chaussée de pneus d'hiver, bien entendu) s'est montrée rassurante dans sa normalité - une autre de ses grandes qualités.

Même à vitesse d'autoroute, la berline accepte de rouler uniquement sur l'électrique. Et même pas besoin de la traiter comme une boîte d'oeufs. Au contraire, il faut sérieusement enfoncer son accélérateur pour en raviver le moteur à essence. Un autre gros point positif pour elle.

Sauf qu'une fois l'autonomie électrique épuisée, la plus lourde des Sonata (jusqu'à 253 kilos de plus que la plus légère de ses autres variantes) consomme, aux dires des cotes officielles, légèrement plus que l'hybride non rechargeable.

Ouch...

Alors qu'aux États-Unis, la Hyundai Sonata Hybride rechargeable se propose en deux versions (sous les 40 000$US), au Canada, une seule variante est distribuée, qui plus est, la full equip, à 45 917$ (frais de transport et de préparation inclus).

Même si l'on soustrait les 4000$ de rabais accordés par Québec, c'est à notre avis faire trop cher payer l'économie en carburant - une économie pas si tant merveilleuse que ça, une fois l'autonomie électrique épuisée.

Certes, l'acheteur qui vise pareil niveau d'équipements, tout autant de dispositifs de sécurité et qui entend rouler principalement en mode électrique, pourrait rentabiliser l'investissement de son hybride rechargeable de Hyundai en cinq ans... si le litre d'essence se détaillait à plus ou moins 6$. On est loin du compte, par les temps qui courent, avec un litre de carburant sous le dollar.

En attendant, mieux vaut envisager la variante hybride non branchée (à partir de 31 567$) ou, carrément, la Hyundai Sonata conventionnelle (à partir de 26 671$).

Après tout, cette dernière, parce qu'assemblée en sol nord-américain (plus précisément en Alabama), dispose en partant d'une empreinte carbone moindre que pour les deux modèles hybrides qui, eux, sont fabriqués en Corée du Sud...