L'équation est simple : génération dépouillée et prix réduit égalent rejoindre la moyenne des voitures concurrentes. Ce qui, si l'on se fie à l'expérience Jetta, a vitement signifié une hausse des ventes. Et ça, Volkswagen en a bien besoin, lui qui veut devenir no 1 mondial d'ici 2018.

C'était donc au tour de la Passat, l'an dernier, de s’américaniser. Si les versions tout en haut de l'échelle demeurent dans une classe à part (pensez au V6 de 280 chevaux, au cuir et aux autres touches de sophistication intérieure), il en va autrement pour les versions de base qui se sont ajoutées.

Car pour réduire le prix d'entrée de 4 000 $ (à 24 000 $), il a fallu couper. Ça se ressent — et ça s'entend — dans une insonorisation moyenne, des craquements aux vitres et au pare-brise, des cliquetis d'assemblage.

Enfin, ça se découvre dans l'absence de traction intégrale (le 4Motion n'est pas reconduit, pas même pour le V6), la non-désactivation du contrôle de traction (très désagréable, en hiver), la disparition de l'optionnelle suspension sport et l’inexistence d'une banquette chauffante (ce qu'une compacte comme la Hyundai Elantra offre, pourtant). Oh, et ne cherchez pas la variante familiale : elle n'existe plus sur notre marché.

Des bonnes nouvelles?

Ça, c'était pour les mauvaises nouvelles. Les bonnes, maintenant : notre Passat est dorénavant construite sur le continent — la première exécution de l'usine Chattanooga, au Tennessee. Aussi, en étirant son empattement de presque 10 cm (!), la voiture laisse aux jambes arrière le dégagement d'une grande berline, presque d'une limousine. Le coffre : immense tant en largeur qu'en profondeur. On ne lui reproche que des charnières intrusives qui écrasent sans pitié ce qu'on ose placer dessous.

Si la version de base s'affiche, côté prix, dans la moyenne des autres intermédiaires (avec le Bluetooth et la climatisation bizone de série), c'est parce qu'elle est livrée avec le cinq cylindres (2,5 litres) qui équipe également la Jetta. Versus l'ancien quatre cylindres turbo, c'est une perte de 30 chevaux (à 170 chevaux) pour la Passat. Certes, on aime la souplesse et la douceur de cette motorisation, mais c'est quand même limite pour une voiture qui n'a maigri que de 50 kilos, dixit la balance.

C'est limite aussi avec le quatre cylindres turbo diésel (2,0 litres) qui, s'il produit une poussée de 236 lb-pi, ne développe que 140 chevaux. Avec ce TDI, les accélérations se font lourdes — d'ailleurs, le 0-100 km/h en dix secondes, ce n'est pas très rapide. De plus, le cliquetis propre aux moteurs diesel que Volks réussit généralement à bien dissimuler est ici moins discret, pour une expérience moins sophistiquée qu'attendu.

On se console avec une consommation presque aussi frugale qu'annoncé (5,4 L/100 km sur l'autoroute avec le TDI), mais la marche est haute : la Passat TDI demande 3 500$ de plus qu'une version de base.

Dépouillée

Sur la route, la Passat a perdu ce zeste germanique de palpitations et pour ce, il faut pointer du doigt une suspension indépendante qui s'est (trop) domestiquée, de même qu'une direction lente à réagir. La conduite est devenue générique et sans grand feedback — entre vous et moi, la nouvelle Beetle donne plus de sensations au volant...

Des boites manuelles (cinq ou six vitesses) sont livrées avec tous les niveaux d'équipements (quand même!), sauf avec le V6. La boite automatique à double embrayage? On l'a toujours adorée pour la rapidité de ses six passages, mais elle n'excelle pas avec le moteur TDI. Lorsqu'on lève le pied de l'accélérateur, une espèce de retenue se mêle de freiner notre course (sur la Jetta TDI aussi, soit dit en passant) et instinctivement, on remet les gaz. C'est dérangeant.

Ceci dit, l'intermédiaire est une grande (dans tous les sens du terme) et confortable routière. On s'habitue rapidement aux commandes, même si l'on doit composer avec des pitons trop petits (au volant et sur la console) pour les gros doigts ou ceux gantés. Le Bluetooth est particulièrement amical ou, en bon québécois, userfriendly.

Le design? Élégant, classique... mais inoffensif, pour ne pas dire sans punch. Elle était autrefois dans une classe à part, cette Passat, son prix aussi. Maintenant qu'on l'a dépouillée, pour ne pas dire dénaturée, elle est non seulement rentrée dans les rangs, mais elle n'a pas trouvé ce qui pouvait la différencier. Il faut grimper dans l'échelle des versions pour retrouver l'essence Volkswagen, puisque le V6 n'est livré qu'en variantes Comfortline et Highline... à partir de 33 575 $.