Les bonnes filles à marier ne sont pas celles que l'on retrouve en décolleté plongeant et juchées sur des échasses (quoique...). De même, les Legacy et Outback, les deux intermédiaires de Subaru, n’ont toujours pas de toit panoramique, ni de clé intelligente (au Canada, du moins). Par contre, le EyeSight qui s’amène en grande nouveauté propose bien plus que ça.

Des pilotes quasi automatiques, les véhicules en embarquent de plus en plus. Il y a ceux qui détectent les changements de voie involontaires, il y a ceux qui adaptent la vitesse en fonction de la voiture devant. Et il y a ceux, plus poussés, qui font s’arrêter et repartir la voiture, même dans les bouchons. Il y a même ceux qui, repérant un obstacle, freinent (ou tentent de freiner) le véhicule avant que la catastrophe ne survienne.

Eh bien… tadadam! Les Legacy/Outback 2013 équipées du nouveau EyeSight de Subaru font tout ça. Même plus encore : pensez à une accélération franchement réduite si un obstacle se dessine et que le conducteur enfonce quand même le champignon. Bref, ce dispositif est probablement l'un des plus avancés de l'heure, côté possibilités.

Pour ceux que ça intéresse, le EyeSight compte sur deux caméras intérieures – et non pas sur des lasers ou des radars. Il faudra donc en voir les limites la nuit ou dans la neige. La branche canadienne de Subaru se targue d’avoir mis au point des alertes — et, heureusement, des manières de les contrôler — qui collent à notre réalité nordique. Quand ça ne marche pas, une icône l’indique (vive la franche communication…), mais un court essai dans l'achalandage de l'autoroute ontarienne 401, par un jour ensoleillé d'été, nous a permis de vérifier que tant les commandes, les alertes que les réactions sont instinctives.

Personnellement, nous désactiverions bien vite ce buzz qui résonne à chaque fois qu’on franchit les lignes de démarcation sans signaler de son clignotant. Par contre, un gros bravo pour le régulateur qui va jusqu’à immobiliser la voiture si celle de devant s'arrête – ne reste plus qu'à faire confiance à la bonne marche du dispositif.

La bonne nouvelle ?  L’option du Eyesight coûte « seulement » 1 500 $, donc pas de quoi faire une crise de ménage. La mauvaise nouvelle : ça n’est offert qu’avec les variantes les mieux nanties dotées du moteur boxer six cylindres — celles qui dépassent les 36 000 $ pour la Legacy, voire qui touchent les 40 000 $ pour l'Outback. Dommage…

On joue dans le coeur

C’est ce qui nous amène à vous parler des choses du cœur : la motorisation. Pour 2013, petit changement, mais combien significatif : le quatre cylindres boxer de 2,5 litres adopte le système de contrôle actif des soupapes, comme l’ont déjà fait les Forester et Impreza. Premier constat : la puissance, à défaut d’être devenue dithyrambique, est plus disponible à bas régime.
 
Aussi, comme pour les autres Subaru, l'optionnelle CVT devient plus compacte, plus légère et moins gourmande en carburant (de 8 %). Du coup, on a droit à l'une des boites les plus discrètes de l'heure. Qui plus est, les palettes montent au volant, de série.

Contrairement aux Impreza, pour lesquelles nous ne célébrons pas la boite manuelle (une cinq vitesses peu précise), les Legacy/Outback 2.5 sont à leur meilleur avec la manuelle six vitesses. En effet, les modifications 2013 viennent en réduire la course, pour un maniement agréable et plus athlétique. Et c'est nécessaire, si l'on veut transiger décemment la puissance limite de 173 chevaux et 174 lb-pi (une toute petite hausse de 3 chevaux et de 4 lb-pi). Le plus surprenant : on a droit à une sonorité gutturale à l'échappement et on aime beaucoup. La contrepartie? Ça consomme plus qu’avec la CVT.

Finie, la GT

Pour 2013, ne cherchez plus la Legacy GT (et, du coup, les roues de 18 pouces). Car même si l’heure est à l’injection directe et aux turbos pour étayer les performances sans trop abuser des consommations, non seulement Subaru boude la première technologie, mais… il fait disparaitre la seconde (!), qui permettait à sa Legacy quatre cylindres d’atteindre les 265 chevaux. Que voulez-vous, il parait que ceux à la recherche de vigueur préfèrent le six cylindres boxer de 3,6 litres, pour 256 chevaux. Ce dernier demeure intouché cette année et conserve donc son archaïque automatique cinq rapports, mais on aime sa puissance déliée. Ce groupe motopropulseur, qui vient lui aussi de série avec les palettes au volant, a l'avantage d'un remorquage maximal de 1 361 kg. (Oh, soit dit en passant, la Legacy accepte désormais de remorquer  453 kg, ce n’est rien pour célébrer de nouvelles noces, mais c’est toujours ça.)

Un mot sur la direction, toujours à crémaillère : la connexion avec la route est bonne… à bord de la Legacy. Ça l'est moins pour l’Outback, qui se veut l'utilitaire de la gamme avec sa garde au sol plus élevée (200 mm contre 150 mm) et à qui on reproche un certain flou au centre – de même que des pédales qui perdent en mordant. La suspension? Elle reste fidèle à la double triangulation arrière, une architecture qu'on apprécie, parce qu'elle se replace vite et bien. Et comme on vient de lui accorder des resserrements ici et des diamètres accrus là, eh bien la balade se fait moins élastique, mais pas moins confortable.

Surtout, si la tenue est stable même en virage, c’est grâce non seulement à des améliorations au châssis réducteur de roulis (de presque moitié, pour l’Outback), mais surtout à l'indéfectible rouage intégral. On dira ce que l'on voudra, si Subaru a encore si grande voix au chapitre automobile sur notre continent malgré une petite gamme de véhicules, c'est pour son AWD de série. Les conducteurs vous le confirmeront : amenez-en, de la neige, car la traction intégrale de Subaru est l'un des systèmes les plus efficaces et les plus imperceptibles qui soient.

Dedans

D’autres modifications, pour 2013, font que les calandres s’affinent de ces ailes scindées par le logo Subaru, dans un souci de continuité familiale. Sinon, pas de grands mouvements visuels pour ces deux intermédiaires qui, si elles sont loin d'être vilaines à l'oeil, manquent de punch — surtout pour l'Outback, lequel se fond dans la masse des familiales/VUS. La berline fait mieux, avec ses lignes à la fois ramassées, modernes et compactes, mais on aurait pris des phares au xénon, question de la relever d'une touche de sophistication. Le démarrage sans clé n'est pas offert au Canada, mais l'option est disponible aux États-Unis.

Dedans, l'esthétique ne bouge pas beaucoup. À peine note-t-on un nouveau tissu de revêtement intérieur, des boiseries plus claires (et qui sont plus jolies, en conjonction avec le cuir charbon) et un système de navigation plus coopératif (enfin!). Ce dispositif accepte désormais de faire la lecture de vos textos, une fichue de bonne chose.

Quoi d'autre? Les matériaux sont de qualité et bien assemblés, les sièges avant sont confortables, le dégagement est dans la bonne moyenne et la planche de bord, si elle est des plus simplistes, a le mérite d'être facile à rejoindre. Le coffre de la berline, à 415 litres, n'est pas caverneux et l’ouverture pas très large, mais au moins, la banquette se rabat à plat en configuration 60/40. L'Outback hérite cette année de barres transversales de toit plus polyvalentes, question d'accommoder de plus longs objets — des kayaks, par exemple.

De série, on obtient les sièges et les rétros chauffants, de même que les commandes audio au volant, ce qui n'empêche pas les prix d'étiquette de débuter à 500 $ sous le prix de 2012. Dans l'ensemble, on a droit à deux intermédiaires qui ne s'élancent pas dans de grandes envolées, ni de style ni de conduite, mais elles font le boulot fidèlement et efficacement — et c'est ça qui fait que les alliances fonctionnent, non?