Grosse année pour les intermédiaires: après la Nissan Altima, presque en même temps que la Chevrolet Malibu et tout juste avant la Ford Fusion, l’Honda Accord 2013 prend son envol pour une 38e année d’histoire. Pas facile, dans une catégorie de voitures en chute libre depuis une décennie.

Soyons positifs et commençons par les bons coups. Le style, d’abord: certes, la nouvelle Accord ne remportera pas le Pulitzer du design - surtout qu'une telle récompense n'existe pas. Mais la silhouette de la berline est quand même plus fluide qu’à la génération précédente sur laquelle on avait, semble-t-il, oublié jusqu’à la dernière minute de juxtaposer un coffre.

Cette fois, le style est intégré, les lignes de flanc se font plus discrètes, l’arrière est moins joufflu et le capot se relève de caractère (tiens, on dirait qu’on l’a puisé, celui-là, chez le fournisseur de la Nissan Altima…). Bref, dans l’ensemble, ça fait moins « frigo ». Surtout, les phares à diode électroluminescente (les DEL, pour les intimes) donnent une bien meilleure mine à cette calandre qui, sinon conserve un peu trop de son anonymat. Dommage que cette chic ligne de faisceaux lumineux ne soit réservée qu’aux variantes haut de gamme.

Le coupé? Cette rareté chez les intermédiaires (sérieusement, mis à part le coupé Altima, pouvez-vous nommer une autre concurrente deux portes?) n’a jamais été horripilante à regarder. Et cette fois encore, elle est celle qui fait détourner les têtes du reste de la gamme, avec des proportions harmonieuses et racées. Ce que ça peut vous changer une allure, deux portières en moins et un arrière tronqué...

On revampe au complet...

Au-delà du style qui annonce la 9e génération, il y a cette nouvelle plateforme d'assemblage qui accroît de 40% la rigidité de caisse, accorde une direction électrique (eh oui, une autre direction hydraulique qui disparaît au combat de la consommation) et qui transmute la double triangulation à l'avant en une plus traditionnelle suspension MacPherson. À ce dernier chapitre, "c’est moins bruyant", soutient Shoji Matsui, l'ingénieur en chef qui a mené le projet "Accord". Et vrai que sur les cahots, les amortisseurs sonnent beaucoup moins occupés. Pendant qu’on y est, bravo pour la direction électrique qui, de bonne résistance, ne trahit pas sa connexion électrique.

De l'ancienne génération, on n'a gardé que la suspension arrière à multibras, sinon la balance a reçu le sceau de la nouveauté - ou, à tout le moins, de l'intense refonte. Tout ça dans une diète qui retranche (en moyenne) 26 kilos à la voiture.

... mais toujours pas de mode manuel

Toujours au chapitre des bons coups, laissez-nous vous parler des variantes V6 (toujours de 3,5L) qui, si elles n’adoptent pas encore l’injection directe, promettent 8% d’économie en carburant – notamment parce qu’elles continuent avec la désactivation des cylindres. C’est simple: lorsque non-requis, la moitié de ces cylindres n’opère pas, pour une consommation sur autoroute annoncée de 5,7L/100km.

On le sait, ces cotes officielles sont toujours optimistes et, de fait, nous nous en sommes plutôt tirés avec du 8,2L/100km, moitié autoroute, moitié campagne. Sauf que nous avions le pied pesant – qui ne l’aurait eu, avec une telle douceur de motorisation développant 278 chevaux (en hausse de sept). Mis à part un brin d’effet de couple en de rares occasions, cette puissance est linéaire, du moins lorsque transigée par le mode "D" de la nouvelle boîte automatique à six (et non plus cinq, bien que... toujours pas sept) rapports.

Sauf que passez en mode "S" et vous avez alors droit à quelques soubresauts de rétrogradation qui ne collent pas avec la personnalité de la voiture, soit une confortable routière, stable et prévisible, sans être aseptisée. C'est pourquoi notre recommandation est: Laissez le levier en "D" et n’en parlons plus. Mais, demandez-vous… et le mode manuel pour cette automatique?

Toujours non-existant. Niet, nada, comme dans "pas pantoute".

Vous direz que c’est bien étrange, qu’à peu près tous les véhicules d’aujourd’hui proposent des passages manuels à leurs transmissions automatiques. Et vous aurez bien raison: nous aussi, nous nous demandons à quel moment Honda joindra enfin la majorité. Même les sous-compactes économiques ont ça, un mode manuel...

Honda fait le saut "CVT"...

Bon, il est temps de - vraiment - débuter les critiques. Autant le V6 est doux et de vigueur bien déliée, autant le nouveau moteur quatre cylindres de 2,4 litres à injection directe (le premier sur notre continent pour Honda - bonjour, la modernité!) développe ses 185 chevaux de façon plutôt sèche lorsque poussé par la… transmission CVT.

Vous avez bien lu: Honda fait désormais dans la transmission à variation continue pour autre chose que ses hybrides. Et avec une CVT, y’a pas de miracles à faire – surtout sans palettes au volant pour contrôler le tout (sauf sur le coupé et la berline en variante Sport). Ça "lire" comme… une CVT et nous en cherchons encore les bénéfices autres que ceux d’une consommation en carburant réduite (assez substantiellement, il est vrai: 11%).

Pour tout dire, nous n’avons pas perçu les 20 lb-pi supplémentaires (maintenant à 181 lb-pi) versus la génération précédente qui, pourtant, arrivent plus tôt dans la plage des révolutions. De même, paraît que la programmation "G-shift" rend les accélérations plus immédiates, mais nous n’avons pas senti le sporty driving experience promis. À ce chapitre, désolée Honda, mais c’est incontestablement la nouvelle Altima qui cache mieux les travers de l'infâme CVT – après tout, Nissan a 20 ans d'expérience en la matière.

... mais n'abandonne pas les manuelles

Bonne nouvelle: contrairement à la nouvelle Altima, qui a définitivement dit adieu aux boîtes manuelles, la berline Accord continue d’en proposer une avec son moteur quatre cylindres. Ses six (et non plus cinq) vitesses se passent sans anicroche, mais sans grande excitation non plus et ce, malgré un court levier aux prétentions visuellement sportives.

Sinon, sans surprise, la voiture dotée du "petit" moteur est plus légère à installer dans les virages que les variantes V6. Et sans surprise encore, c’est avec le coupé que la boîte manuelle prend toute son envergure: les rapports y sont rapprochés, le pied droit trouve de la bonne reprise et… ok, stop, vous avez compris, le coupé V6 avec boîte manuelle a été notre coup de cœur de la gamme.

Et pour cause : la caisse est plus rigide encore, la suspension s’est raffermie, on a droit à une belle sonorité grondante à l'échappement, la direction ne demande que de subtiles impulsions pour la mener – ou la malmener… Vous entendez comme on aime?

Les bonnes notes

De franches bonnes notes pour la berline, il y en a. En réduisant sa longueur de 90mm, l’Accord cesse enfin de grandir – pour un peu et on plaçait sa génération devancière avec les "pleines grandeurs". Certes, ça veut dire moins d’espace intérieur qu'auparavant, sauf - allez savoir comment - pour les genoux arrière et le coffre, qui gagnent respectivement 3cm et 50 litres. Reste que la voiture demeure l’une des plus spacieuses de sa catégorie, et l’une des rares à proposer une véritable 5e place centrale à la banquette.

Autre bonne note: l'instrumentation a délaissé la complexité qui nous faisait perdre notre… japonais entre des commandes de climatisation éparpillées de part et d'autres des contrôles audio. C'est désormais franc et net - pour ne pas dire gériatrique: un écran d'infos en haut, l'audio au centre et la clim tout en bas, telle que le veut la logique.

Aussi, on conserve la qualité de matériaux de la parente Acura, à l'exception de quelques plastiques durs dans la partie inférieure de l'habitacle. Mais rassurez-vous: on est loin du dépouillement de la dernière Civic. Et l'insonorisation est supérieure avec moins de bruit de vent aux rétroviseurs et, surtout, une ambiance plus feutrée maintenant qu'on a (enfin) garni de tapis l'intérieur du hayon.

Pas de démocratisation technologique

Mais ce qui fera sans doute le plus jaser – et qui assurément se retrouvera vitement chez la compétition – est ce "Surveillant de voie" (LaneWatch) qui fait s’illustrer à l’écran les environs du côté droit, chaque fois que le clignotant est engagé. Ça paraît simpliste, dit comme ça, mais de bien voir ce qui se trouve côté passager est une gâterie dont le conducteur ne veut plus se passer.

Certes, il y a d’autres technologies qui, nouvellement, montent à bord de l’Accord 2013, tel le détecteur de collision, le démarrage sans clé ou encore la lecture des messages-textes. Rien d’innovant, toutefois, versus les tendances de l’heure. On pourrait même parler de rattrapage. Et malheureusement, ces gizmos ne sont offerts que sur les variantes de l'Accord les plus étoffées – lire: les plus dispendieuses. Pour la démocratisation technologique, on repassera…

La plus chère... deviendra moins chère?

Ce qui nous amène à parler prix, pour vous dire… qu'on n’en sait rien encore. Attendez-vous à du 24 000$ pour la variante de base (l'Accord actuelle débute à 24 790$), avec, promet-on, 2500$ dollars d’équipements de série en surcroît. Pensez caméra de recul, sièges électriques et chauffants, communication Bluetooth.

Ça, ça commence à être généreux. Il faut dire que l'Accord s'est toujours distinguée comme l'une des berlines intermédiaires les plus chères du marché. Est-ce que ça lui permettra de reprendre sa suprématie, elle qui fut la toute première japonaise à être construite en Amérique du Nord (1982)?

Peut-être, mais il faudra faire abstraction de quelques fausses notes, qui passent par une banquette qui ne se rabat toujours pas en 60/40 (la rabaisser équivaut à perdre toutes les places arrière), de même que par l'absence d'optionnels sièges ventilés à l'avant, d'un toit panoramique pour éclairer tout le monde à bord ou d'un régulateur de vitesse intelligent – celui-là même qui faciliterait tellement la vie autoroutière.

Quand est-ce?

Et... à quand une traction intégrale? Certes, la chose n'est pas courante chez les intermédiaires, mais elle est possible - cette fois, pensez Subaru Legacy, Ford Fusion et même Suzuki Kizashi. Ça aurait été quoi, pour l'Accord, d'adopter l'excellent système "Super-Handling" (d'avant à l'arrière, mais aussi de gauche à droite au second essieu) qui milite déjà dans la famille?

À la 10e génération, peut-être. En attendant, sachez que la berline nous arrive à la fin septembre et le coupé, en novembre. Une variante branchée (plug-in) s'amènera l’année prochaine (à date, on annonce une vingtaine de kilomètres d'autonomie électrique) et elle sera suivie d’une "traditionnelle" hybride. Notez comment la course à la propulsion électrique se fait moins effrénée...

POUR

- Style amélioré, plus fluide
- Encore moins gourmande
- Suspension plus conciliante
- Planche de bord logique - enfin
- LE gadget: la surveillance de voie

CONTRE

- CVT: pas de miracle là…
- Mode manuel absent sur la plupart des transmissions
- Banquette qui se rabat d’un seul bloc
- Technologies que pour les variantes haut de gamme

FICHE TECHNIQUE : Honda Accord 2013
Type : Berline intermédiaire, cinq passagers
Moteur 1: quatre cylindres de 2,4 litres (injection directe)
Performances : 185 chevaux, 181 lb-pi
Boîtes : manuelle six rapports, CVT
Moteur 2 : V6 de 3,5 litres, désactivation des cylindres
Performances : 278 chevaux, 252 lb-pi
Boîte : automatique six rapports (sans mode manuel)
Direction : électrique
Suspension : MacPherson (avant), multibras (arrière)
Chez les concessionnaires : fin septembre (fin novembre pour le coupé)
Concurrence : Chevrolet Malibu, Ford Fusion, Hyundai Sonata, Kia Optima, Mazda6, Nissan Altima, Subary Legacy, Toyota Camry.