Même si la Chevrolet Malibu Eco demande presque 3 000 $ de plus que la variante de base, c’est cette dernière que l’on préfère. Pourquoi?

D’abord, et vous vous en doutez, pour la consommation réduite en carburant. 7,7 L/100km sur la « Cabot Trail », ce n’est certes pas le Klondike, puisque des concurrentes (les nouvelles Honda Accord et Nissan Altima, pour ne pas les nommer) parviennent à une frugalité semblable… sans assistance électrique.

Car, et il faut bien le dire, la nouvelle Malibu, Eco ou pas, n’est pas un poids plume. Contrairement à la tendance qui veut que les générations récentes se mettent au régime, cette 8e mouture de la berline intermédiaire de Chevrolet n’a pas réussi sa diète. Et voilà qui fait d’elle l’une des plus lourdes de la catégorie, avec une centaine de kilos de plus que la moyenne.

Ceci dit, le eAssist lui va bien, à la nouvelle Malibu. Notez qu’il s’agit de la toute première Chevrolet à arborer cette technologie remplaçant l’alternateur par un petit moteur électrique, pour une poussée additionnelle (et bienvenue) de 15 chevaux lorsque le pied droit s’énerve.

Surtout, ça alimente la batterie lithium-ion qui, elle, permet au quatre cylindres à injection directe de 2,4 L (pour 182 chevaux et 172 lb-pi) de s’éteindre aux feux de circulation. Silence total à bord, pour zéro consommation et zéro émission. On aime, tout comme on aime dans les Buick LaCrosse et Regal avec qui elle partage la technologie eAssist.

Est-ce les plaques aérodynamiques sous-châssis réservées à la Malibu Eco? Ses pneus de 17 pouces à faible résistance? Ses obturateurs de calandre qui se ferment à vitesse de croisière pour contrer la résistance à l’air? Peut-être est-ce une distribution de poids rééquilibrée par les 65 livres de batteries placées dans le coffre (ce qui, en contrepartie, retranche presque la moitié de l’espace de chargement)?

Toujours est-il – et allez savoir pourquoi, puisque les gens de GM jurent qu’aucun ajustement particulier n’est accordé – que la Malibu Eco est mieux connectée avec le bitume, de par sa suspension, son freinage et sa direction, versus la Malibu non assistée. Mieux insonorisée, aussi, au niveau des glaces latérales.

En général, l’expérience de conduite est plus naturelle, plus mature, plus… OK, disons-le : plus crémeuse. Et tant pis si la voiture est 1,2 seconde moins rapide que la Malibu « traditionnelle » sur le 0-60 mph (96 km/h) pour 9 secondes.

Pas d’Alerte à Malibu

En 2008, la Chevrolet Malibu remportait les honneurs de la Meilleure nouvelle voiture nord-américaine avec le double des points versus la… Honda Accord. Rien de moins.

Cette fois, nous prédisons : pas d’Alerte à Malibu. La concurrence (japonaise, surtout) montre beaucoup trop les dents pour que la 8e génération de l’intermédiaire américaine s’en tire en 2013 avec la récompense ultime. Que voulez-vous, on ne peut pas réinventer chaque fois le bouton à quatre roues, non?

Certes, la version de base avec son quatre cylindres Ecotec 2,5 litres à injection directe (une nouvelle motorisation, pour le moment seulement partagée avec la Cadillac ATS), développe un imposant 197 chevaux et 191 lb-pi. Cette puissance, pour un quatre cylindres, est parmi les plus élevées, mais… c’est limite avec tout ce poids à trainer. Et si la nouvelle transmission automatique passe ses six rapports sans heurt, elle se fait quand même très occupée en rétrogradation entre les 90 et 100 km/h.

Le mode manuel? Ne pensez pas l’utiliser. D’une part, il vous faudra le dénicher, dissimulé qu’il est au bout du levier de vitesses. Puis, pour le manipuler, il vous faudra vous contorsionner le coude dans un mouvement peu naturel. Nous, nous avons abandonné dès les premiers instants.

Tradition, quand tu nous tiens

Si l’on maintient le cap sur l’autoroute, la Chevrolet Malibu 2013, c’est le bonheur : la motorisation est douce, la balade est confortable. C’est mononcle Jean qui aimerait – celui-là même qui regrette qu’on ne fabrique plus de Mercury Grand Marquis.

D’ailleurs, mononcle Jean apprécierait le confort des sièges de la nouvelle Malibu, les teintes en duo qui déjouent toute monotonie intérieure et l’éclairage bleuté qui, à la nuit tombée, donne une belle sophistication à l’habitacle. Est-ce qu’il apprécierait aussi les commandes parsemées d’hiéroglyphes plus ou moins instinctifs? Ça, c’est moins sûr...

Reste qu’il s’agit là d’une grande routière – le propre d’une berline intermédiaire sans prétention sportive aucune. Mais si l’on emprunte les routes sinueuses et rapiécées du Cap Breton, c’est une autre histoire. La direction (électrique) est légère et demande souvent à être corrigée – une correction vague qui ne donne pas toujours les résultats escomptés.

La suspension, aux tendances mollasses, se laisse peu domestiquer sur les cahots et attendez-vous à ce que le nez plonge une fois de temps en temps. Indéniablement, on est davantage dans le traditionnel, à l’instar de la Toyota Camry, que dans le genre plus dynamique des nouvelles Honda Accord et Nissan Altima.

Moins d’empattement

La faute incombe non seulement à des amortisseurs réglés à la californienne (Malibu… Californie… vous saisissez?), mais également à une plateforme qui voit son empattement réduit de 114 mm. C’est substantiel et inévitablement, ça vient retrancher de l’espace aux jambes arrière.

Vous demandez-vous quelle architecture on retrouve sous ces atours d’acier, au demeurant fort agréables au coup d’œil? (Avouez, ces feux arrière s’inspirant de la sœurette Camaro sont du plus bel effet!)

Dessous, ce qu’on retrouve, c’est la plateforme Epsilon qu’on utilise depuis 2004, mais qu’on a renouvelée en ce passage générationnel, notamment en l’élargissant. Du coup, avec son 1,8 mètre du flanc gauche au flanc droit, la Malibu est l’une des plus larges de la catégorie, ce qui accroît la capacité de son coffre – avec ses 462 litres, il est l’un des plus « caverneux ».

Marque historique

Dans la course effrénée pour réduire la consommation de carburant, la Chevrolet Malibu fait table rase, pour la première fois en ses 35 ans d’histoire, sur sa motorisation six cylindres. Vous avez bien lu : plus de V6. Fini, adios, bye bye!

C’est un quatre cylindres de 2,0 L à injection directe et turbocompressé qui viendra faire office de « gros moteur ». Notez qu’un turbo pour la Malibu, ça ne s’était encore jamais vu.

Lorsque cette variante débarquera chez les concessionnaires, un peu plus tard cet automne, elle livrera 259 chevaux et 260 lb-pi – pour une économie d’essence de 20 % versus le V6 de 3,6 litres (252 chevaux) qui tire sa révérence.

Ne cherchez plus la variante hybride : celle qui a disparu en 2010 ne revient pas. C’est la Malibu Eco qui occupe désormais le siège « vert » de la gamme. Pas de retour de la familiale non plus (vous vous rappelez la Chevrolet Maxx?).

Généreuse en équipements

Un peu comme pour le poids de la voiture, les prix ne sont pas réduits... L’étiquette de base se situe toujours à un poil sous les 25 000 $ et il faut grimper à 27 940 $ pour l’Eco.

Mais côté équipements, lorsqu’on compare nez à nez avec la concurrence, la nouvelle Malibu (tout comme l’ancienne, d’ailleurs) se montre généreuse. On ne peut que déplorer ces sièges chauffants avant qui ne sont livrés qu’avec le revêtement en cuir.

Sinon, la liste de ce qui est offert pour le prix est, encore maintenant, bien garnie – lire : plus que les canons japonais. Et ça, ça compense pour une valeur de revente qui n’est pas aussi rutilante que le voudrait GM.