Si elle vous semble plus grande, cette 7e génération de Toyota Camry, dites-vous que… c’est une illusion d’optique. Car les dimensions demeurent les mêmes, à un iota près. Et on ne s’en plaindra pas : le coffre était – et demeure très généreux, pendant que les places arrière laissent suffisamment d’espace aux genoux pour respirer (en autant que ça respire, des genoux…). De fait, si la Camry avait grandi davantage, il aurait fallu lui faire quitter la classe des intermédiaires pour celle des grandes berlines.

La Japonaise (construite aux États-Unis, quand même) conserve donc de (bonnes) dimensions qui, étonnement, sont faciles à manoeuvrer en stationnement. Pour ce, on remercie une excellente, mais vraiment excellente vision périphérique. Pas besoin de caméra de recul, c’est certain. Mais bon, l’équipement est quand même disposé à monter à bord de l’une ou l’autre des innombrables versions proposées – au moins sept variantes sont offertes, si l’on inclut les Camry hybrides.

Côté design extérieur, la Camry… en a perdu. Personnellement, j’aimais bien les courbes élégantes de la dernière génération. Peut-être a-t-on voulu donner des angles dynamiques à quelque chose qui a plutôt été conçu pour les rondeurs? Toujours est-il qu’on a droit à une macédoine de genres sans ‘punch’, où le capot plonge indûment vers une calandre qui n’a pas d’envergure.

Et qu’est-ce que ces phares arrière qui s’interrompent brusquement, à mi- hayon?

Honnêtement, la nouvelle Chevrolet Malibu (2013) est plus jolie que ça.

La plus grande évolution de la Toyota Camry 2012, c’est dans l’habitacle qu’on la vit. La tendance, comme avec les Volks Passat et Jetta, de même qu’avec la Honda Civic, est au dépouillement automobile qui aide à réduire les prix d’étiquette?

Pas ici: les matériaux sont définitivement de meilleure facture (oh… ce qu’on se rapproche de Lexus!) et au tableau de bord, les commandes, plus grosses qu’auparavant, sont très faciles de maniement.

Le volant, plus joufflu, se prend mieux en paume et les contrôles audio qui s’y trouvent sont parmi les plus aisés à utiliser de toute l’industrie. On ne tataouine pas, le son s’ajuste du bout du pouce, sans même quitter la route des yeux – c’est le but des commandes au volant, pas vrai?

Même l’écran de six pouces (de série pour tous les modèles) est instinctif à consulter – on aime cette grande lecture détaillée des moyennes de consommation et ce, pour plusieurs trajets préalables.

Pour tout dire, et c’est sans doute là la plus grande qualité de la nippone: nos Camry d’essai (moteur quatre cylindres en décembre et V6 en janvier) se sont laissé apprivoiser en quelques instants (oui, oui, même leur système de navigation!), parce que tout est à portée de main et se commande sans que l’on y pense à deux fois. Le tout, dans un environnement simple et aéré, de calme et de presque luxe – de quoi nous rasséréner après la (petite) déception extérieure.

Autre qualité tout aussi importante pour une berline intermédiaire – et que procure abondamment la nouvelle Camry: le confort.

Les sièges avant ont été revus – dossier plus haut, assise plus longue – et ils sont plus que parfaits pour les longs trajets. D’ailleurs, notre plus longue expédition nous a menés sur presque 1200km pendant quatre jours et jamais le bas du dos n’a crié “chiro”, merci à un support lombaire qui s’ajuste (de série sur toutes les versions, mais en option sur la variante de base).

Personne n’a eu à prendre place à la banquette pendant nos essais, mais si ça avait été le cas, ces passagers auraient… critiqué le fait que la Hyundai Sonata propose les sièges chauffants même à l’arrière, elle. Et ils auraient eu un bon point.

De base, un quatre cylindres de 178 raisonnables chevaux est jumelé à l’une des plus transparentes boîtes automatiques six rapports qui soit (non, ne cherchez pas de transmission manuelle…). Certes, ce groupe propulseur est plus tranquille qu’enivrant, mais sa souplesse, sa douceur et son “sans effort” nous ont conquis.

Et pourtant : il s’agit du bon vieux quatre cylindres de 2,5 litres, reconduit de la génération précédente avec une dizaine de chevaux en plus. C’est du connu. Toujours pas d’injection directe, à peine quelques triturations et hop! la consommation moyenne est réduite de 9%, pour un combiné annoncé de 7L/100km.

Optimiste, ce combiné, vous dites? Pas tant que ça: notre consommation moyenne enregistrée principalement sur routes secondaires et autoroutes a donné un très respectable 7,6L/100km.

Notre deuxième essai de la nouvelle Camry, cette fois dotée du moteur V6, nous a menés sur un autre 400 kilomètres et là encore, bonne nouvelle “consommation”: l’organe de 3,5 litres, qui propulse plusieurs Toyota – et Lexus, d’ailleurs – nous a donné du 8,0L/km, principalement sur autoroute.

C’est certes un litre de plus que la variante “petit moteur”, mais il faut dire qu’il y a nettement plus de vigueur sous le capot: 268 chevaux, ça vous accorde des dépassements sans hésitation – et surprise-surprise, sans effet de couple. Là encore, rien à redire: le tout se transige en toute douceur et en toute souplesse.

Fait à noter : notre Camry V6 était conjuguée à la sauce “sport” (SE), mais à ce chapitre, permettez-nous la circonspection. La suspension se dit plus ferme? Ah bon… Et des palettes au volant pour passer les rapports ? Ben voyons: qui va vraiment se servir de ça dans une Camry…

Par contre, vrai que la direction se fait mieux sentie. Mais… là n’est pas le propre de la variante SE, puisque toutes les Camry 2012, qui ont délaissé la traditionnelle crémaillère pour adopter la moderne (et moins consommatrice) électrique, s’ajustent non seulement en fonction de la vitesse, mais aussi du ratio directionnel. Voilà qui réussit à bien transmettre les sensations de la route et si on est loin du contrôle germanique, reste que mieux, c’est nettement mieux qu’avant.

Sur la route, c’est le confort qui prime… et juste le bon vieux confort. Pas de grandes envolées, pas d’enivrement. La suspension (révisée à l’avant, redessinée à l’arrière) continue de s’inspirer du “Je n’veux rien sentir du bitume”.

Néanmoins, l’ensemble passe par une solide caisse et une grande stabilité. À ce dernier titre, Toyota a appliqué quelques petits éléments d’aérodynamisme appris il n’y a pas si longtemps en Formule Un, de sorte que le flot de l’air contribue à mieux asseoir la voiture sur sa trajectoire. Et ça se fait sentir.

Des défauts? Certes: le mince levier de transmission que l’on passe dans une échappatoire en escalier, c’est dépassé. On aurait préféré la modernité d’un manche plus court et plus massif, ainsi qu’une course plus directe entre le Park et le Drive.

Aussi, quelques bruits d’assemblage dérangent – notre première version a fait entendre d’étranges cliquetis au pilier B, côté passager. La soufflerie du chauffage, dans ses positions “envoye mon Léon”, est étrangement bruyante, ce qui brise la ‘zénitude’ de l’habitacle – au demeurant très bien insonorisé, celui-là.

Sinon, la Camry demeure une grande routière, offerte à des prix d’étiquette moindres qu’à la génération précédente (à partir de 23 700$, c’est une réduction de 6%).

Pour être une parfaite routière, il ne lui manque, à notre avis, que les sièges chauffants arrière mentionnés plus tôt et, surtout, le régulateur de vitesse intelligent.

Mais n’en demandons pas trop: aucune autre berline de même catégorie n’offre (encore) ce dernier dispositif.