Regardez devant, regardez derrière. Que voyez-vous ? Une berline mystère dotée d’une grille qui rappelle Mercedes, d’un arrière taillé à la BMW et de touches Lexus ici et là. Et si vous optez pour le sigle optionnel qui, apposé au coffre, ressemble aux ailes de la britannique Jaguar, vous n’aurez aucune indication qu’il s’agisse d’une coréenne Hyundai. L’ensemble est élégant et imposant, bien qu’un peu trop générique en latéral, mais ça a le mérite de marcher : au passage de la Genesis, les sourcils se froncent et se demandent ce que peut bien être cette grande bagnole.

Dedans, si l’on retirait le logo Hyundai posé au centre du volant, on se croirait à bord d’une Lexus. Habitacle accueillant, sièges enveloppants très confortables, cuir de qualité, assemblage qui frise la perfection, insonorisation top, rien à redire. Oh si, peutêtre : les sièges arrière ne peuvent être chauffés, pas même en option et le toit ouvrant est très standard – on aurait aimé un panoramique pour éclairer tout le monde à bord. Et si le siège conducteur peut être ventilé, ce n’est pas le cas pour l’occupant tout à côté. Dommage.

Mais sinon, la planche de bord, heureusement non surchargée de commandes, est facile à apprivoiser. Même chose pour le DIS (Driver information system), cette réplique du I-drive de BMW qui ne demande pas un baccalauréat avant d’être manipulé. En prime, l’éclairage bleuté de la cabine qui accueille à la nuit tombée est non seulement très efficace, il est aussi du plus bel effet. À l’arrière, les passagers ont droit à de confortables sièges moulés aux extrémités, ainsi qu’à l’espace aux jambes quasiment digne d’une limousine – on ne s’attend pas à moins d’une voiture qui fait presque cinq mètres de long… Un reproche pour le coffre, cependant : s’il est généreux de ses 450 litres bien répartis en largeur et en longueur, il est handicapé d’une banquette qui ne se rabat pas.

Sur la route, c’est la balade douce et linéaire qui attend le conducteur de la Genesis, plus tranquille et mature que vivante et enlevante. Et ce, en dépit de deux puissantes motorisations et de la première architecture à propulsion pour Hyundai – supposée être gage de sportivité, non ? À qui la faute ? D’abord, à une direction surassistée, maniée d’un volant trop mince qui gagnerait à prendre de l’épaisseur en paume. Dommage, parce que c’est là que le conducteur tire la plus grande part de son enivrement et ici, ça manque de connexion. De plus, la suspension n’est pas calibrée aussi fermement que souhaité. Le tout ne rebondit pas indûment sur les cahots, mais on aurait quand même voulu que l’ajustement manuel des éléments suspenseurs soit possible ou, à tout le moins, qu’une option « sport » vienne mettre un peu plus de liaison dans tout ça.

Au lieu de quoi, on pilote un bolide puissant sans vraiment en sentir toute la vigueur. La boîte automatique fait passer ses six rapports en toute transparence et il faut avoir l’oeil sur les révolutions pour savoir à quel moment l’opération s’effectue. Pas de sonorité grondante (dommage…) et ne cherchez pas de palettes au volant, elles ne sont malheureusement pas offertes. Mais vigueur il y a, indéniablement : le V6 de 3,8 litres développe ses 290 chevaux en toute respectabilité et c’est suffisant pour déplacer plus de 1 700 kilos de tôle et d’acier dans des accélérations sans coup férir. De fait, voilà qui rend tout à fait inutile le V8 de 4,6 litres – le tout premier V8 de Hyundai, soit dit en passant. À bord de cette dernière variante, les 375 chevaux (368 si on utilise de l’essence régulière) sont anesthésiés par une expérience toute docile. On a peine à croire qu’il se trouve autant de puissance sous le capot.

Loin de la conduite incisive des allemandes, la Genesis se rapproche davantage des Lexus et Cadillac– nous ne dirons pas Lincoln parce que ces dernières ont un p’tit zeste qui les différencie des « bateaux de mon’oncle ». Sur la route, la grande berline coréenne n’est donc pas celle avec laquelle on a envie d’attaquer les virages serrés, mais elle est solide, assurée et bien équilibrée. On ne lui regrette que la traction intégrale – un incontournable, si l’on veut affronter avec sérieux la concurrence des Infiniti M, Mercedes Classe E et BMW Série 5.

Et pendant qu’on est dans les manques, soulignons que la Genesis ne profite pas de gizmos technologiques pourtant offerts ailleurs. Le régulateur de vitesse intelligent monte à bord depuis peu, mais le système de précollision et l’avertisseur d’angles morts ne sont toujours pas au rendez-vous. On se console cependant avec une bagnole qui en donne beaucoup, vraiment beaucoup pour le prix. C’est même pratiquement incroyable de voir tous ces équipements sur une version de base qui débute sous les 40 000 $. Faites le test en comparant avec les concurrentes haut de gamme : la Genesis est vendue au prix d’étiquette d’une bonne berline intermédiaire d’entrée de luxe alors qu’elle est nettement « plus-plusplus » en termes de qualité, de dimensions, de luxe et d’équipements.

POUR
Motorisations douces et puissantes
Très vaste et très confortable habitacle
Meilleur rapport qualité-prix de l’heure – et de loin

CONTRE
Pas de traction intégrale
Direction qui manque de substance
Suspension qui gagnerait à se raffermir
Banquette qui ne se rabat pas