Une des plus récentes démonstrations de ce savoirfaire chez Ford, c’est la Fusion Hybride. Arrivée il y a un peu plus d’un an, la berline « verte » reprenait le meilleur de la voiture lancée trois ans plus tôt, mais l’améliorait d’une nouvelle calandre et lui adjoignait un système hybride performant. Conséquence : cette Fusion Hybride allie le plaisir de conduire à un habitacle joliment aménagé, de même qu’à une puissance qui n’entache pas la frugalité attendue. En prime, le tout s’apprivoise nettement mieux que la Toyota Prius.

La technologie de propulsion essence-électricité est la même que celle qui s’est généralisée au cours de la dernière décennie. Mais surprise : alors que la compétition ne peut rouler plus vite que 40 km/h en mode électrique, la Fusion Hybride accepte de rouler, merci à un convertisseur de tension variable, jusqu’à 75 km/h en mode 100 % électrique. C’est majeur comme avancée commercialisée à grande échelle.

Bon, vrai qu’il faut être doux avec l’accélérateur, sinon le moteur à combustion se met vitement de la partie et ç’en est fini, de la balade silencieuse sans émissions. Aussi, seule une courte distance peut être parcourue : quatre ou cinq kilomètres au max.

Mais quatre ou cinq kilomètres par-ci par-là, sans compter la manière dont le moteur à combustion se désengage (sans heurt), voilà qui accorde une bonne frugalité : 4,3 L/100 km en conduite consciencieuse. Pour les fanas de l’hyperkilométrage, sachez que le 3,0 L/100 km est possible – ça a été réalisé aux États-Unis sur une distance de 2 360 kilomètres, mais il a fallu trois nuits et trois jours…

Bonne puissance pour une hybride

Il n’y a pas qu’au chapitre de la consommation et de l’autonomie électriques que la Fusion repousse les limites de l’hybride. Elle le fait aussi en vigueur, avec ses 191 chevaux développés en combiné par son quatre cylindres Atkinson de 2,5 litres et son moteur électrique de 70 kW. Voilà de la bonne puissance pour une intermédiaire, avec en prime le 0-100 km/h à 9,2 secondes.

Qu’elle soit hybride ou pas, la Fusion prétend à de belles qualités de routière. Dès son lancement en 2006, elle s’est attiré moult éloges pour son comportement mature et bien planté (mais pas ennuyant pour autant), son contrôle en virage (avec toutefois un zeste de roulis) et ses accélérations linéaires. On ne devrait pas être surpris : la voiture partage sa plate-forme avec la Mazda6 et si elle n’a pas la nervosité de la japonaise (la suspension laisse entrevoir de la mollesse sur les cahots), elle en garde l’équilibre et l’assurance. Pour l’hybride, tant sa direction électrique (précise et cohérente avec les ordres qu’on lui donne) que sa transmission CVT ne dénaturent pas l’expérience de conduite – avouez, on ne peut en dire autant de toutes les hybrides. Dans ses variantes V6, la Fusion propose la traction intégrale.

Pas de géant, côté intérieur

Si vous n’êtes pas montés à bord d’une Ford depuis longtemps, vous ne savez pas que le constructeur américain a développé (et maintenu) tout un talent dans la conception d’habitacles confortables, efficaces et bien assemblés. Les designs sont intéressants, tant pour le coup d’oeil que pour leur utilisation, avec des commandes intelligentes et faciles à manipuler.

La cabine de la Fusion, pratique et moderne, nous fait tout de suite nous sentir à la maison. Les sièges avant sont confortables et l’espace aux jambes arrière est fort respectable. Dans les versions plus luxueuses, on a droit à du cuir surpiqué et des appliques laquées, de bel effet. Dans les variantes de base, les plastiques de recouvrement sont caoutchouteux, agréables au toucher et l’insonorisation est de qualité. Bravo pour le volant inclinable et télescopique !

Qui dit hybride, dit généralement complexité d’instrumentation. La Fusion Hybride, tout au contraire, condense les données de consommation et tout le trala- la essence/électrique en des tableaux qui n’encombrent pas l’écran. Tout se lit clairement et le conducteur peut même personnaliser la chose, dans une manoeuvre simple « once and for all ».

Glissées à l’arrière, les batteries nécessaires au système hybride empêchent évidemment le rabattement de la banquette, en plus de handicaper près du tiers du coffre. Il reste quand même 334 litres pour se débrouiller, côté chargement – la Fusion ordinaire, avec ses 467 litres, offre déjà plus de chargement que la moyenne de sa catégorie.

Mais, et il faut le dire : si la Fusion quatre cylindres débute à un prix de base très intéressant versus la concurrence, la variante écolo fait grimper la facture de plus de 10 000 $. Non seulement la différence est énorme, mais c’est aussi plus cher que la principale concurrente. Dommage.

POUR
Habitacle confortable
Hybride réussie
Jusqu’à 75 km/h sans moteur à essence
Bonne puissance pour une hybride

CONTRE
Les batteries handicapent
l’espace de chargement
Banquette qui ne se rabat pas (hybride)
Toujours pas de motorisation
Ecoboost pour la Fusion
Chère, l’hybride