D’abord, un mot sur le style. Moi qui ai toujours préféré les familiales Subaru à leurs consoeurs quatre portes, force est d’admettre que cette fois, c’est la berline qui remporte la palme. Les lignes extérieures sont ramassées, du chrome entoure élégamment les surfaces vitrées et l’on croit discerner, ici et là, des inspirations empruntées aux marques nippones de luxe. Avec ses contours adoucis, l’Outback donne au contraire dans le générique, ressemblant de plus en plus à un véhicule multisegment. Et Dieu sait que des cross-overs, il en pleut… Notez que 2010 sonne le glas de la Legacy familiale – enfin, on simplifie les choses.

100 mm bien nécessaires

Subaru a profité du passage générationnel de ses intermédiaires pour en faire substantiellement croître les dimensions, surtout en largeur et en hauteur. L’empattement s’allonge considérablement : de 80 mm pour la berline et de 70 mm pour la familiale. Par contre, merci aux porte-à-faux plus discrets, la longueur hors tout s’étire d’à peine 35 mm pour la première et elle se raccourcit même de 20 mm pour la seconde. Nécessairement, les intérieurs sont plus spacieux et ils viennent désormais s’insérer dans la bonne moyenne – à l’avant, le dégagement pour la tête est d’ailleurs l’un des meilleurs de la catégorie. Sans surprise, les passagers arrière sont les grands gagnants de cet espace additionnel, avec un dégagement aux jambes en hausse de 100 mm – le chiffre est impressionnant, mais il était bien nécessaire. Le coffre de la berline enfle de 22 %, à 416 litres; ce n’est pas « caverneux » versus les championnes Mazda6, Ford Fusion et Hyundai Sonata, l’ouverture n’est pas non plus très large, mais l’on se console avec la banquette qui se rabat à plat en configuration 60/40. Chez l’Outback, l’espace de chargement est un dixième plus vaste qu’auparavant.

Même s’il a fallu dire adieu au léger capot d’aluminium pour mieux revenir à l’acier (une histoire de protection de piéton, apparemment) et même si des équipements s’ajoutent de série (le volant télescopique et le système de stabilité, enfin !), les Legacy/Outback n’ont engraissé que d’une quinzaine de kilos – remercions l’acier haute résistance pour cet exploit. Assemblées sur une nouvelle plate-forme qui, pour l’instant, leur est unique, les deux voitures conservent la suspension multibras à l’avant, mais elles adoptent la double triangulation à l’arrière, comme pour les Impreza et Forester. Cette architecture indépendante est censée accorder un comportement plus sportif, mais sur les cahots, c’est plutôt d’incongrus rebonds élastiques qui se produisent. Là où certains diront que la balade est confortable (et parfaite pour le hors-route en Outback, avec sa garde au sol rehaussée à 220 mm), j’aurais personnellement voulu plus de fermeté. Curieusement, la tenue de route n’en est pas vraiment affectée : le tout se replace vite et bien, exactement là d’où il est parti. L’impression générale est celle d’une voiture plus compacte qu’elle ne l’est en réalité. Agile, elle conserve sa stabilité même à grande vitesse, proposant l’une des conduites les plus prévisibles qui soient.

La grande vedette : la CVT

Parlons moteurs, maintenant. Ceux-ci sont installés dans un nouveau berceau-cadre, question de faire la guerre aux vibrations. Et ça marche : à l’arrêt, on les croit éteints. Le quatre cylindres boxer de 2,5 litres est encore en poste, mais il a été redessiné pour plus de douceur – cela se ressent dans une puissance (170 chevaux) et un couple (170 lb-pi) qui arrivent 400 tr/minute plus tôt. La boîte manuelle n’a plus à envier la 6e vitesse jusqu’alors réservée à la variante turbo. Elle est loin du sentiment « agricole » de l’ancienne manuelle, mais les passages ne sont pas toujours instinctifs et, surtout, elle n’a pas caractère endiablé des WRX et STi.

À l’opposé, la nouvelle CVT livrée en option avec le 2,5 litres est la grande vedette de cette nouvelle génération de Legacy/Outback : cette transmission à variation continue, l’une des rares du marché à s’allier à la traction intégrale, donne un vibrant caractère à la conduite. Elle ne produit pas d’accélérations « miauleuses » comme les autres CVT, laissant au contraire percevoir un beau son de moteur. Et les réactions attendues sont celles entendues : on pèse, et ça avance. Certes, la puissance est limite en certaines occasions, notamment lors de dépassements en montée. Mais il suffit alors de rétrograder les six rapports (virtuels, bien sûr) à même les palettes au volant – de série, fort heureusement – pour retrouver un peu plus de jus sous la pédale. Une autre bonne raison d’aimer la CVT ? Moins gourmande que la manuelle, elle place sa consommation nez à nez avec la concurrence… qui, elle, ne roule pas en traction intégrale (sauf la Ford Fusion, et uniquement avec son V6).

La direction de toutes les Legacy/Outback a adopté le ratio « sport » des anciennes GT (turbo). C’est une bonne nouvelle : directe et bien calibrée, elle est un charme à manier. D’ailleurs, c’est peut-être pour cette raison que la Legacy GT (notez que le turbo reste l’apanage de la berline) m’a laissée plutôt de glace. Même direction que les variantes de base, même boîte manuelle, pas de suspension sport pour elle… Tout au plus, la chanceuse a-t-elle droit aux roues de 18 pouces. C’est bien beau, 265 chevaux (en hausse de 22) et 258 lb-pi (en hausse de 17), un turbo qui répond 30 % plus vite (fini, ce « momentum » perdu en seconde vitesse) et ce 0-100 km/h sous les six secondes, mais… où sont les épices pour relever la sauce ? Vivement le retour d’une SpecB avec, à tout le moins, des amortisseurs Bilstein !

En attendant la Spec B…

À ceux qui souhaitent plus de puissance que les 170 chevaux de base, je recommande, pour le moment du moins, les versions dotées du six cylindres boxer. Le H6 de 3,6 litres qui propulse déjà le Tribeca est venu remplacer le H6 de 3,0 litres, ce qui se solde en une puissance linéaire (256 chevaux) et en définitivement plus de couple (247 lb-pi, en hausse de 32). La capacité de remorquage de l’Outback atteint alors les 1 363 kg (3 000 livres). Pour cette motorisation, seule l’automatique est offerte. Elle fait, elle aussi, monter ses rapports (cinq) au volant, mais attendez-vous à des passages moins instantanés qu’avec la CVT. Oh, un dernier point « motorisation » : les Legacy/Outback 2010 poursuivent la tradition PZEV, mais si vous lisez notre critique sur le Subaru Forester quelques pages plus tôt, vous comprendrez pourquoi on n’en fait pas de cas ici…

Moins chères

Au-delà d’une meilleure habitabilité, il faut retenir de l’intérieur des Legacy/Outback qu’il propose des revêtements de bonne qualité et une finition serrée. Les sièges avant sont très confortables avec leur cavité profonde et les dos n’ont pas à craindre les longs trajets. Sans surprise pour Subaru, l’élément chauffant (deux positions) est de série, tout comme les rétroviseurs chauffants. Le tableau de bord se veut techno avec une grande utilisation de faux aluminium, mais trop c’est comme pas assez et le coup d’œil, passablement éclaté, rappelle l’allure plus ou moins heureuse d’une chaîne audio portative. À l’arrière, les dossiers qui s’inclinent ne sont possibles que dans l’Outback – la Legacy en est malheureusement privée. L’insonorisation laisse passer pas mal de bruit de vent et de roulement de pneumatiques sur le bitume. Par contre, l’ouverture et le cadre plus larges des portières arrière facilitent les entrées et sorties.

Côté gadget, on aura beau chercher, on ne trouvera pas de régulateur de vitesse intelligent, de phares au xénon, de hayon à ouverture électrique (pour l’Outback) ou de démarrage sans clé; dommage. En revanche, le Bluetooth est dorénavant offert sur toutes les variantes, sauf celles de base. Aussi, notez ce nouveau frein électronique : vrai qu’il fait disparaître le frein à main, mais il a l’avantage du mode antirecul (toute transmission confondue) si cher à Subaru. Un dernier bon point : la liste des prix a été révisée afin que les Legacy/Outback débutent à 2 000 $ ou 3 000 $ de moins. C’est excellent, puisque ça les place désormais de belle façon pour viser la concurrence – une concurrence qui, en très grande majorité, n’offre pas la traction intégrale.

POUR
Intérieur plus spacieux
Prix de départ révisés à la baisse
CVT réussie
Palettes au volant (boîtes CVT et automatique)
Sièges chauffants toujours de série

CONTRE
Suspension « élastique »
GT qui manque de piquant
Insonorisation moyenne
Ne cherchez pas le démarrage sans clé