Corvette Stingray: Phares ronds ou carrés? On s'en fout!

À quelques jours de son 60e anniversaire (le 17 janvier 1953, pour être précis), la Chevrolet Corvette est venue montrer au plus grand rendez-vous automobile nord-américaine à quel point elle s'est refait une beauté. 

 

Et pour bien marquer la chose, elle s'est accordé la désignation Stingray, du nom du prototype de course (1959) dont le design a inspiré la 2e génération de Corvette (1963). 

 

Oui, oui, cette même String Ray (notez qu'on écrivait la chose en deux mots, à l'époque) que l'on considère encore aujourd'hui comme l'une des plus belles sportives dont le marché ait jamais accouché.

 

Cette 7e génération de Corvette amorce ainsi une 7e décennie non stop de production - de fait, la "Vette" est la sportive deux places qui, à travers le monde, aurait la plus longue durée de vie.

 

La C7, comme la désignent les intimes, est prévue nous arriver cet automne pour "sensiblement le même prix" qu'actuellement, soit à partir de 60 000$. Et déjà, les rumeurs parlent d'une variante décapotable pour 2015. 

 

Juste pour la petite histoire, rappelons que la première Corvette se détaillait, en 1953, quelque 3498$US et qu'à l'époque, seules deux options étaient possibles: le chauffage pour 91$ et, moyennant 145$, la radio... AM, évidemment.

 

La nouvelle Chevrolet Corvette Stingray pourra dire qu’elle a fait couler beaucoup d’encre ces derniers jours… en raison de ses nouveaux feux arrière.

Car – roulement de tambours: ceux-ci délaissent les rondeurs qui sont les leurs, année après année, depuis 1961.

Oh, on retrouve toujours quatre feux arrière, mais ils sont désormais rectilignes, à la “Camaro”. Qui plus est, ils se pointent par équipe de deux, et non plus séparés les uns des autres. Voilà ce qui offensera peut-être les puristes.

Aussi, à noter: après une absence de plus de 50 ans, la Corvette renoue avec les glaces latérales arrière. Sinon, les proportions sont presque les mêmes qu’à la génération qui tire sa révérence, avec à peine 25mm de plus à l’empattement.

Dans l’habitacle, le talon d’Achille de la voiture ces dernières années, on promet toutefois que les sièges accorderont davantage de support et qu’un sélecteur proposera cinq programmations quant aux paramètres de conduite (à vous de choisir: mauvaise météo, éco, tourisme, sport ou circuit).

Aussi, le conducteur aura droit à non pas un, mais bien à deux écrans de huit pouces, dont celui MyLink qui se met en fonction au simple mouvement d’une main qui s’approche.

Pas de weight watchers

La dernière génération de Corvette remonte à 2005 et, bon, avouons-le, le GM d’alors était au bord du gouffre financier. Le constructeur n’avait donc pu mettre toutes les énergies, voire toutes les ressources nécessaires pour en arriver à une génération qui se démarque.

Cette fois, on dit avoir mis toute la gomme. Et ça commence par un châssis d’aluminium fait maison – pour lequel on a rééquipé l’usine de Bowling Green, au Kentucky. Sachez que depuis 2006, seules les Corvette d’exception (pensez Z06 et ZR1) avaient droit aux châssis d’aluminium, qui étaient jusqu’à présent fabriqués par Dana.

D’offrir un châssis plus léger que l’acier à la “Vette” de base (on parle de 45kg en moins) aurait dû permettre à la voiture de réduire son poids, d’autant qu’on continue avec la fibre de carbone pour le capot et les panneaux (amovibles) du toit. On discoure même de “nano-carbone” pour les plaques d’aérodynamisme sous la carrosserie.

Que non: la nouvelle Corvette Stingray 2014 ne pèserait certes pas plus que les 1458kg de l’actuelle… mais pas moins non plus. Par contre, on a réussi à balancer le tout à 50-50, là où la C6 “de base” n’y parvenait pas tout à fait, avec 51% de son poids à l’avant.

Pour ceux que ça intéresse, la suspension conserve sensiblement la même architecture, mais la direction passe à l’électrique. Ça, les gens de GM ne le crient pas trop fort…

La plus, la plus, la plus...

À l’exception de quelques exemplaires entre 1953 et 1955, la Corvette s’est toujours livrée avec un moteur V8, rien en dessous.

Et ça ne change pas. Mais, signe du temps, si le V8 conserve sa cylindrée de 6,2 litres, cet organe “LT1”, le premier d’une nouvelle et cinquième génération de motorisations pour GM, s’adjoint néanmoins trois nouvelles technologies.

Pensez injection directe, mais aussi distribution à calage variable et continu des soupapes (le mot qu’il faut retenir ici est “continu”) et, oh surprise, la désactivation des cylindres.

C’est dire que sur l’autoroute, à vitesse de croisière, la nouvelle Corvette Stingray 2014 se déguisera tranquillement et imperceptiblement en un quatre cylindres. Du coup, on dit que la nouvelle mouture sera la “Vette” la plus éco-énergétique jamais proposée.

Surtout, à 450 chevaux et 450 lb-pi, soit 20 chevaux et 26 lb-pi de plus que maintenant, la Stingray 2014 devient la Corvette “stock” (lire: si on oublie les variantes spéciales) la plus puissante jamais offerte en 60 ans d’histoire.

Notez qu’il s’agit là d’un moteur qui respire de lui-même, sans turbo ou suralimentation. On nous promet le 0-60mph sous les quatre secondes.

La déception

Côté transmissions, on ajoute un rapport à la boîte manuelle, pour un grand total de sept. Avouez, c’est rare. Tout aussi rare, du moins avec une boîte manuelle, vient s’accoler un dispositif de correspondance du régime en rétrogradation – un “rev-matching”, en bon français.

Mais… la boîte automatique, avec évidemment les palettes au volant, conserve six rapports. Dans une industrie qui montre les dents avec des boîtes automatiques de sept ou huit rapports et bénéficiant, de surcroît, du double embrayage, avouez que c’est un peu décevant.

Plus que les phares désormais carrés, si vous voulez notre avis.