ABS, EBFD, VSC, TRAC… Démystifiez les aides à la conduite

Tous les conducteurs, ou à peu près, connaissent les freins antiblocage (ABS, pour antilock brakes). Mais comme la technologie évolue à un rythme effréné, moins d’automobilistes savent qu’aux ABS, se joignent maintenant de nouveaux dispositifs tels l’anti-patinage et/ou l’anti-dérapage. Surtout, peu de gens savent vraiment comment ces différents systèmes travaillent.

Voici donc quelques trucs pour vous y retrouver.

Freins antiblocage (ABS) et leur complément, l’EBFD

De plus en plus de voitures sont équipées de freins antiblocage, un dispositif qui permet au conducteur de maintenir le contrôle de son véhicule lors d’un freinage brusque. En clair, l’ABS fait toute la différence entre s’arrêter en ligne droite, voire réussir à contourner un obstacle, ou partir en tête à queue pour aller heurter l’arbre en bordure de la route.

Le système antiblocage compte sur des capteurs aux roues et un ordinateur de bord pour enregistrer la vitesse avec laquelle tournent les pneumatiques. Si la pédale de frein est actionnée et que l’une des roues tend à bloquer, l’ordinateur commande le relâchement de la pression du frein et ce, jusqu’à une vingtaine de fois à la seconde. Vous saurez que le système est en fonction si vous sentez vibrer la pédale sous votre pied.

Parce que l’antiblocage est programmé pour faire le boulot de façon automatique, il est déconseillé, sur un véhicule qui en est équipé, de «pomper» la pédale de frein. En effet, «le dispositif est beaucoup plus précis que tout ce que pourra accomplir l’être humain, explique Denis Boucher, ingénieur à Transport Canada. Le conducteur n’active qu’une seule pédale pour quatre roues, alors que l’antiblocage travaille à chaque roue.»

Nous l’indiquions plus haut, la technologie fait des pas de géants. Voilà pourquoi quelques constructeurs proposent, depuis peu, un complément à l’antiblocage : le EBFD (Electronic Brake Force Distribution) ou répartiteur électronique de force de freinage.

Ce dernier dispositif applique la puissance de freinage optimale aux roues avant et arrière selon la charge qui repose sur l’essieu arrière. Par exemple, sur une camionnette, la force de freinage s’ajustera automatiquement selon que la boîte est remplie de terre à jardin ou tout à fait vide. Sur une fourgonnette, il tiendra compte du poids supplémentaire des passagers qui prennent place à bord.

À l’inverse de l’ABS, l’anti-patinage

Autre technologie qui s’installe peu à peu dans les véhicules: l’anti-patinage, aussi appelé contrôle de traction, régulateur de traction ou même traction asservie. On le retrouve également sous le terme « TRAC » chez Toyota/Lexus ou encore « ASR » (Acceleration Skid Control) chez Mercedes.

«À l’inverse de l’antiblocage, qui aide au freinage, l’anti-patinage aide à l’accélération,» explique l’ingénieur Denis Boucher. Le dispositif aide ainsi un véhicule à s’ébranler malgré une mince couche de glace sous ses pneus, ou encore à démarrer sur une chaussée mouillée.

Voici comment: les capteurs installés aux roues détectent si l’une d’elles tourne dans le vide – ou moins vite que ses comparses. Si c’est le cas, le dispositif y applique les freins et réduit la puissance qui y est acheminé, pour mieux la transmettre à l’autre roue motrice.

Raynald Côté, agent de recherche chez CAA-Québec, rapporte que certains systèmes, plus perfectionnés, ordonnent même au module de contrôle du moteur de couper l’arrivée d’essence à un ou plusieurs cylindres. «Cette dernière manœuvre minimise d’autant le stress sur les freins, le moteur et la transmission,» dit-il.

Il est à noter que certains dispositifs anti-patinage sont en fonction en tout temps, alors que d’autres se désengagent lorsque une certaine vitesse de croisière est atteinte. Règle générale, tous les systèmes anti-patinage s’engagent automatiquement et lorsqu’ils le font, un témoin s’illumine au tableau bord pour en aviser le conducteur.

Certaines conditions routières s’affrontent mieux sans anti-patinage – par exemple, lorsque le véhicule s’est enlisé dans la neige et qu’il vous faut faire le «balancier». Heureusement, certains véhicules offrent à l’automobiliste le choix de désactiver l’anti-patinage d’une simple pression d’un bouton au tableau de bord.

Anti-dérapage : le dernier-né

Si l’antiblocage seconde le freinage et que l’anti-patinage facilite les accélérations, l’anti-dérapage a pour  mandat de prévenir le dérapage lors de manœuvres en courbes ou de changements de voie.

Dernier né de la technologie des aides à la conduite, l’anti-dérapage, ou contrôle de stabilité, est aussi le plus complexe et n’équipe que depuis un an à peine les véhicules nord-américains - haut de gamme, surtout.

Avec l’anti-dérapage, les capteurs aux roues sont de nouveau mis à profit, pendant qu’un autre capteur entre en jeu afin d’enregistrer l’angle de lacet de la voiture. De concert, tous ces capteurs analysent non seulement la direction du volant – là où le conducteur veut s’orienter – mais aussi la direction réelle de la voiture.

Si les deux mesures ne correspondent pas, le système tente automatiquement de rétablir la situation, sans même que le conducteur ait à entreprendre quoi que ce soit. Ainsi, en situation de sous-virage, l’anti-dérapage commandera le freinage de la roue arrière intérieure alors qu’en situation de survirage, il freinera la roue avant extérieure. Une coupure d’alimentation en essence peut également être commandée.

Alors que le vocable «ABS» est entré dans les mœurs automobiles, près d’une douzaine d’appellations désignent encore l’anti-dérapage. Elles diffèrent d’un constructeur automobile à l’autre, allant de l’ESP chez Mercedes (Electronic Stability Program) au DSC chez BMW (Dynamic stability control), en passant par le VSC chez Toyota (Vehicle Stability Control), l’Advance Track chez Ford, le VSA chez Acura (Vehicle Stability Assist), le Stabilitrack chez GM et le PSM (Porsche Stability Management) chez Porsche.

Assistance au freinage : pour une réaction encore plus rapide

Comme si tous ces systèmes d’aides à la conduite n’étaient suffisants, Mercedes et Lexus ont mis au point, chacun de leur côté, un dispositif d’assistance au freinage (Brake Assist). Lorsque celui-ci détecte un mouvement brusque sur la pédale de freinage, il exerce sur les freins une pression supplémentaire – et plus rapidement que ne peut le faire l’humain, gagnant ainsi de précieuses secondes qui peuvent faire toute la différence.

Prudence d’abord…

Denis Boucher, de chez Transport Canada, rappelle que si ces percées technologiques peuvent seconder le conducteur inexpérimenté ou qui commet une faute, elles ne réécrivent pas les lois de la physique. «Aucun système ne pourra sortir du pétrin une voiture qui s’engage à 95 km/ à l’heure dans une courbe où la vitesse maximale suggérée est de 50 km/ h,» dit-il.

L’ingénieur recommande par ailleurs de consulter le manuel du propriétaire automobile pour en savoir plus sur les systèmes installés à bord de son véhicule, ainsi que leur fonctionnement.

Et souvenez-vous : la prudence vaut mieux que tous les systèmes d’aides à la conduite…