Mercedes Bionic Car: Comme un poisson dans l'eau

Les ingénieurs du Centre de recherche en technologie de Mercedes ont un jour décidé de se pencher sur la bionique, cette science interdisciplinaire qui étudie les modèles fournis par les plantes et les animaux.

Plus précisément, ils avaient décidé d’examiner ce qui nageait au fond des mers. Leur intérêt s'était instantanément porté sur le poisson-coffre.

À première vue, le poisson-coffre (l’ostracion cubicus, en bon latin) semble aux antipodes de l'aérodynamisme. Sa silhouette est carrée, très carrée. Surtout, il dispose d’un corps entièrement rigide composé de plaques soudées, en une carapace où seules les nageoires se meuvent.

Corps rigide… Plaques soudées… Est-ce pour ces raisons que les techniciens de Mercedes-Benz ont vu là des similarités avec l’automobile? L’histoire ne le dit pas.

Une chose est sûre: le prototype Bionic Car, qu'ils ont présentés à Washington en juillet 2005, était aussi laid que l’espèce aquatique dont il s’inspirait.

Surprise!
Surprise : malgré son allure hexagonale soufflée, le Bionic Car, long de 4,24 mètres, proposait un coefficient de traînée de 0,19cx. Encore aujourd'hui, c'est l’un des plus bas, sinon le plus bas coefficient de toute l’industrie.

À titre de comparaison, sachez qu'à l'époque, le Hummer H2 enregistrait du 0,57cx. Parmi les voitures les plus aérodynamiques aujourd'hui, notons la Toyota Prius (0,26cx), mais celle-ci doit subir la résistance de l'air à ses rétroviseurs latéraux.

Le prototype de Mercedes avait réglé le problème, en n'utilisant que des caméras…

Comme un squelette
Qui dit meilleur aérodynamisme, dit évidemment meilleure consommation en carburant. Autre moyen de réduire encore davantage la gourmandise en carburant: diminuer le poids de la masse à faire rouler.

Pour ce faire, les ingénieurs de Mercedes-Benz s'étaient à nouveau penchés sur les exemples livrés par la nature et avaient analysé… la formation des os.

Résultat : la densité du châssis du Bionic Car variait au gré des besoins structurels du « squelette », pour une réduction de 30% de la masse.

C'était nouveau... à l'époque
On avait combiné ce régime minceur et cet aérodynamisme exceptionnel à un moteur diesel quatre cylindres (2,0 litres) à injection directe et à une transmission à variation continue. Rappelez-vous, on est en 2005, l'injection directe et la CVT ne s'étaient pas encore démocratisées...

Du coup, le Bionic Car promettaient de ne consommer que 2,8L/100km, à une vitesse constante de 90 km/h.

C'était deux fois plus frugal que la Smart fortwo diesel, qui faisait alors son entrée sur le marché canadien en se targuant d'un beau 4,6L/100km.

C'était donc dire qu'avec son réservoir de 54 litres, le Bionic Car (un quatre quatre places, non pas un deux places comme la Smart) allait pouvoir parcourir bien au-delà de 1500 kilomètres sur un seul plein.

Moins nocif que le poisson-coffre
Là où le Bionic Car différait du poisson-coffre, c'était au niveau de sa... nocivité.

En effet, si l’épiderme du poisson-coffre est toxique, constituant son principal moyen de défense, le prototype de Mercedes entendait au contraire se montrer peu nuisible envers l’atmosphère, en y rejetant 80% moins d’émissions polluantes qu’un véhicule à propulsion diesel conventionnel.

Pour ce faire, le prototype était équipé d’une technologie mise au point par la division camionnage de DaimlerChrysler et qui allait devenir une solution de plus en plus utilisée pour les véhicules diesel à forte cylindrée: un catalyseur de réduction sélective utilisant une solution aqueuse pour convertir l’oxyde d’azote (NOx) en émissions d’azote et d’eau.

Trop "beau" pour être vrai
Malgré sa faible consommation en carburant, les performances du Bionic n'étaient pas reléguées au second rang pour autant.

Car avec 140 chevaux sous son (bien étrange...) capot, le prototype permettait d’effectuer le 0-100km/h en huit secondes. Encore aujourd'hui, c'est plus vite que les 13 secondes qu'exige la Smart fortwo pour réaliser une telle marque.

Trop beau pour être vrai, le Bionic Car? Effectivement, puisqu'il n'a jamais vu le jour.

Mais à l'époque, Mercedes voulait montrer que si certains constructeurs japonais misaient sur les véhicules hybrides comme solution environnementale, d’autres comme lui pensaient que le diesel avait sa place dans l'équation.