Le palmarès des cinq technos à surveiller en 2015

Suspensions: l’offensive plutôt que la défensive

De toujours, les constructeurs automobiles ont voulu concevoir des suspensions réactives aux cahots du bitume. Mais… si l’avenir résidait plutôt dans les suspensions qui anticipent les aléas de la route?

C’est ce que propose la Mercedes-Benz Classe S coupé avec son nouveau Active Body Control (ABC), un système qui s’adapte aux courbes prononcées en inclinant le châssis du véhicule (jusqu’à 2,65 degrés).

Le principe est simple: des radars balaient la route jusqu’à 15 mètres devant et lorsqu’un virage marqué est détecté, le dispositif fait appel à ses composantes hydrauliques pour ajuster les éléments suspenseurs en conséquence.

Résultat: le plus infime des roulis est éliminé, la tenue de route et, du coup, la sécurité sont accrues, et le conducteur colle à son siège, comme s’il filait sur une piste à inclinaison.

Si le principe est simple, la technologie l’est cependant beaucoup moins. Il faut entre autres que les radars discernent ce qu’ils doivent “voir” même lors d’une averse, d’une tempête de neige ou, plus couramment, à la nuit tombée.

Et ce, autant à 30km/h qu’à 100km/h…

Après les voitures électriques, les turbos électriques

Si les turbos électriques se démocratisent dans les prochaines années, on pourra dire merci à Valeo. En effet, c’est le fabricant français de pièces automobiles qui est à l’origine d’un nouveau type de turbocompresseur, alimenté non pas par les gaz d’échappements, mais bien par un moteur électrique.

Les bons côtés de la chose: la réduction de la consommation en carburant peut atteindre les 20% et le délai d’entrée en action du turbo (turbo lag) est réduit à néant.

Mais… parce qu’il y a un mais: pareil turbo électrique ne peut fonctionner avec la traditionnelle batterie automobile de12 volts. Il requiert plutôt une installation (plus coûteuse et plus complexe) de 48 volts.

Qu’à cela ne tienne: les constructeurs de luxe reluquent attentivement la technologie, qu’ils décrivent comme “intéressante” (un euphémisme, si vous voulez notre avis).

Audi a même laissé entendre que son Audi Q7 diesel sera l’un des premiers – sinon le premier – véhicule au monde à commercialiser la chose.

Systèmes pré-collisions: Subaru innove pour les “dans la lune”

La demande explose pour les technologies pré-collisions, qu’elles utilisent soit les radars, soit les caméras, soit les lasers… soit les “lidars”.

Et elle n’est pas prête de ralentir, soutient la firme de recherche IHS Automotive firme, qui prédit que les ventes globales tripleront à 10 milliards de dollars d’ici cinq ans.

Ce qui a, essentiellement, commencé avec le régulateur de vitesse intelligent, s’annexe maintenant des aides à la conduite comme l’alerte aux changements de voie et aux angles morts, ou encore les volants et les sièges qui vibrent.

Le tout dernier ajout, on le doit non pas aux riches constructeurs que sont les Mercedes ou BMW de ce monde, mais bien à un tout petit joueur automobile: Subaru.

Déjà, son EyeSight lancé il y a deux ans était avant-gardiste. Faisant appel à deux caméras placées au haut du pare-brise, le système reconnaît les obstacles et si le conducteur ne fait rien pour les éviter, il amorce de lui-même un franc freinage.

Voilà que le dispositif de détection en rajoute, avec l’alerte à la reprise de circulation et la gestion de l’accélération pré-collision. Parfaits pour ceux qui sont assez dans la lune pour:

• oublier de repartir à un feu de circulation (le dispositif remarquera que la voiture devant a redémarré et fera résonner à bord un signal sonore);

• ou entremêler l’accélérateur avec le frein (le système réduira la puissance du moteur jusqu’à 95%, suffisamment pour que le conducteur n’emboutisse pas l’obstacle qui se dessine devant).

Un pas de plus vers la voiture autonome…

Sachez faire disparaître cette banquette que je ne saurais voir…

En soi, le camouflage optique n’a rien de bien nouveau. Mais des chercheurs de l’université Keio, au Japon, ont eu la brillante idée d’utiliser cette technologie pour faire disparaître, visuellement du moins, la banquette arrière d’une Toyota Prius.

De quossé? D’abord, une caméra recueille ce qui se passe à l’arrière du véhicule. Puis, à l’aide d’un projecteur, les images sont retransmises sur un tissu spécialement conçu recouvrant la banquette. (Pensez perles réfléchissantes, un peu comme pour les gilets de sécurité).

Du coup, la banquette se transforme en un écran de visionnement qui diffuse tout ce qui se passe derrière. À quoi ça sert? À des manoeuvres de recul encore plus sécuritaires, puisque aucun obstacle ne vient handicaper le champ visuel du conducteur.

Mais la technologie coûte cher. Et encore faudra-t-il trouver le moyen de reproduire une telle invisibilité… quand des passagers occupent la banquette.

L’hybride – hybride d’Acura: impressionnante traction intégrale

Il y a quelques semaines, nous avons eu l’occasion de tester, avec l’Acura RLX Sport Hybrid SH-AWD, une technologie qui devrait faire mouche dans une industrie toujours à l’affût de réduire la consommation en carburant: la traction intégrale hybride.

Certes, “c’est un petit peu compliqué”, a dit Hayato Mori, d’Acura Canada, lorsqu’il a lancé son exposé. Mais l’idée est non seulement géniale, elle est unique, faisant de la voiture l’une des plus évoluées du marché actuel.

Pour ce, la grande berline mise non pas un, ni deux, mais bien trois moteurs électriques. Le premier, installé à l’avant, seconde le moteur à essence, comme dans toute bonne hybride. Les deux autres, reliés par un système d’engrenage planétaire, sont placés dos à dos à l’essieu arrière, en lieu et place d’un différentiel.

Oui, ils contribuent à la propulsion, mais ils jouent également le rôle d’une traction intégrale. Et pas n’importe laquelle AWD: parce qu’ils opèrent de façon indépendante, ces deux organes électriques assurent, comme pour un vecteur de couple, de faire varier le couple d’une roue à l’autre, au gré des besoins.

Vous dites qu’Acura a été parmi les premiers à discourir “Super Handling” en 2005, avec sa grande Acura RL? Vous aurez bien raison. Mais c’est la première fois que pareille flexibilité “tractionnelle” est possible sans lien mécanique. Mieux encore: pendant que du couple positif est produit d’un côté de l’essieu, l’autre côté engrange le couple négatif afin de renflouer les batteries.

Tout ça pourquoi? Pour, par exemple, un trajet d’une soixantaine de kilomètres dans les montagnes laurentiennes avec une consommation sous les 6,0L/100km – dont la moitié du temps en mode 100% électrique…