Il n’y a pas si longtemps, les grands bonzes de GM auraient cherché par tous les moyens à justifier les ventes peu reluisantes que connaît la nouvelle génération de Chevrolet Malibu aux États-Unis.

Mais depuis la crise financière, plus question de tergiverser. Et surtout pas avec la Chevrolet Malibu; après tout, les voitures intermédiaires représentent un véhicule sur six vendus chez nos voisins du sud…

Et hop! sur les planches

Et hop! la Chevrolet Malibu 2014 s’est retrouvée sur les planches à dessin, pour qu’on lui étire le bout du nez et qu’on amplifie sa grille inférieure. Vrai que ça lui accorde une devanture plus marquée (mais pourquoi n’y avait-on pas pensé auparavant?).

Ensuite, hop! la Chevrolet Malibu 2014 s’est posée sur la table de travail des ingénieurs.

Ceux-ci, fort de l’expérience acquise avec la nouvelle Chevrolet Impala 2014, ont d’abord repensé la suspension. Il ne faut certes pas espérer une fermeté à la Pamela Anderson, mais ça sera toujours ça de gagné.

Ils ont aussi précisé la direction (on ne devrait plus devoir corriger la trajectoire aussi souvent) et ils ont ré-étagé la boîte automatique (toujours à six rapports, celle-là, cependant).

Ne reste plus qu’à voir ce que ça donnera sur la route – ce que nous vous promettons de faire dès que la voiture fera son entrée chez les concessionnaires, quelque part cet automne.

La meilleure bonne nouvelle GM

Autre gain: le moteur de base est désormais puisé dans la famille Ecotec de troisième génération. Il s’agit toujours d’un quatre cylindres de 2,5 litres à injection directe, mais ce “Gen-III” a gagné la commande variable de ses soupapes – le iVLC, pour ceux que le vocabulaire précis intéresse.

On parle désormais de 196 chevaux (1 cheval en moins) et de 186 lb-pi de couple (5 lb-pi en moins), mais ça demeure l’un des moteurs quatre cylindres les plus puissants de l’heure.

Surtout, surtout, la Chevrolet Malibu 2014 aura droit, de série, au dispositif d’arrêt-démarrage qui fait s’éteindre le moteur lorsque la voiture s’immobilise. On parle d’une réduction de la consommation de 5% en situations urbaines.

Sachez qu’il s’agit là du premier véhicule GM non-hybride à proposer pareil équipement de série. Nous ajouterions qu’il s’agit là de l’une des rares voitures, toutes marques confondues, à le faire, du moins en Amérique du Nord.

Et de cette mise à niveau des plus précoces, c’est sans doute là la meilleure bonne nouvelle GM.

Table définitivement rase pour le V6

Si le V6 revient? Pas pantoute: la Chevrolet Malibu, qui a fait table rase l’an dernier sur toute motorisation V6 (et ce, pour la première fois de ses 36 ans d’histoire), n’y reviendra pas.

Même qu’elle persiste et signe avec le quatre cylindres turbo de 2,0 litres (son premier turbo à vie, notez bien), avec un couple qui, pour 2014, augmente de façon significative: de 260 à 295 lb-pi.

Encore là, il faudra patienter jusqu’à l’automne pour vérifier si le 0-60m/h, au volant de cette variante “vitaminée”, se fera un brin plus rapide que l’actuel 6,3 secondes.

Reste que 6,3 secondes, ce n’est quand même pas piqué des vers pour cette berline intermédiaire qui arbore (encore) une centaine de kilos de plus que la moyenne de sa catégorie.

Et notre préférée?

À date, pas un mot quant à d’éventuelles améliorations qui pourraient être spécifiques à la variante “verte” Eco de la Chevrolet Malibu.

Vous savez, celle qui profite du système eAssist (comme pour ses comparses LaCrosse et Regal, chez Buick) et dont l’étiquette débute tout juste sous les 28 000$?

Personnellement, cette Chevrolet Malibu Eco, dont l’alternateur est remplacé par un petit moteur électrique, était notre préférée du lot 2013, pour sa poussée additionnelle (et bienvenue…) de 15 chevaux, mais aussi parce que nous l’avions sentie mieux connectée avec la route.

On sort l’X-Acto

Vous nous dites que ça en fait, du changement pour la Chevrolet Malibu, après à peine une année sur le marché? Attendez, ce n’est pas fini.

La principale critique, quant à la nouvelle génération, visait l’espace aux jambes arrière. Il faut dire que l’empattement réduit d’une dizaine de centimètres faisait payer le prix aux occupants de la banquette.

GM a donc sorti son X-Acto pour re-sculpter, puis repositionner les places arrière afin de leur accorder plus de profondeur. On a également retranché un gros pouce tout au long de l’assise et coupé dans le gras du siège avant, question d’accorder 3cm de plus aux genoux.

Et tant qu’à y être, on a réaménagé les rangements à l’avant, en plus d’allonger l’appuie-bras. Le conducteur qui débourse davantage aura même droit, dorénavant, à deux nouvelles options technologiques, soit l’alerte aux angles morts et à la circulation transversale (en recul).

Ce qui ne devrait pas changer? L’insonorisation, puisque la Chevrolet Malibu peut déjà se targuer d’être l’une des berlines intermédiaires les plus hermétiques qui soit.

Y aura-t-il alerte à Malibu?

À 24 995$ (son prix actuel), la Chevrolet Malibu n’est pas l’intermédiaire la moins coûteuse du marché, comparée aux autres canons de la catégorie dont l’étiquette débute, en moyenne, à un millier de dollars plus bas.

Il faudra donc voir si la mouture révisée pour 2014 se proposera à moindre prix. Remarquez, ça serait difficile de demander moins pour une voiture qui s’amènera de série avec le dispositif d’arrêt-démarrage.

Une chose est sûre, on souhaite que les sièges chauffants deviennent, si pas de série, à tout le moins plus rapidement optionnels dans l’échelle des variantes. Pour l’heure, il faut s’offrir le revêtement de cuir pour pouvoir se réchauffer le popotin…