Première chose qu’on peut vous dire quant à la BMW i3 2014: oui, elle sera offerte en Amérique du Nord.

Et oui, elle sera distribuée au Canada – quelque part au printemps ou au début de l’été prochain.

Pour combien? Ça aussi, on peut vous le dire, puisque BMW l’a déjà annoncé: à partir de 44 950$. (C’est drôle, la i3 sera plus chère en Allemagne: 34 950 Euros, soit près de 50 000$ canadiens…)

C’est beaucoup de sous, vous croyez? À première vue, certes – d’autant qu’avec ses quatre petits mètres, la voiture n’est guère plus longue qu’une Ford Fiesta.

Mais pour une électrique, et qui plus est pour une béhème, ce n’est pas si tant pire.

Après tout, les Nissan Leaf (100% électrique) et Chevrolet Volt (hybride à autonomie prolongée) demandaient plus ou moins 40 000$ l’exemplaire – jusqu’à ce que leur prix soient coupés de 5000$, cette année.

REX, amène-toi, mon chien!

Autre chose qu’il faut absolument vous dire sur la BMW i3 2014: dans sa version de base, et une fois bien chargée (après trois heures à la prise de 240 volts), la voiture électrique profitera d’une autonomie variant de 130 à 160km.

Voilà qui la place dans la très haute moyenne des actuelles autonomies électriques.

Mais… ça ne vous suffit pas? Oh, miracle: pour 4000$ supplémentaires, vous pourrez rajouter le REX.

Le REX, c’est pour range-extender. Et ça implique l’ajout d’un tout petit moteur deux cylindres (0,7 litre…) emprunté du côté des scooters de BMW.

Avec 34 chevaux de puissance, cet organe – qu’un dirigeant chez Tesla a traité de “moteur de tondeuse”…! – n’entend pas propulser la BMW i3 lui-même.

Au contraire, et selon le principe de la Chevrolet Volt, il alimentera plutôt le générateur qui redonnera vie aux batteries, puisant son carburant d’un petit réservoir d’à peine neuf litres.

Résultat: l’autonomie de la BMW i3 doublera et, au meilleur des conditions, elle pourra dépasser les 300km.

Ah, là, on parle sérieusement…

Exploit “diète”

Et si on parlait “diète”, maintenant?

On le sait, le poids, c’est l’ennemi du tour de taille – pardon, de la frugalité automobile.

C’est “ti-vident” pour une voiture conventionnelle, ça l’est encore plus pour une voiture électrique, qui doit composer avec de lourdes batteries.

(Celles au lithium-ion de la BMW i3, réparties au bas centre pour assurer un équilibre parfait, oscillent à 230 kilos.)

Pour éviter de tourner en rond avec l’insoluble équation “plus de batteries – mais plus de poids – donc moins d’autonomie… alors plus de batteries”, le constructeur allemand a décidé de ne pas se moucher avec des pelures de bananes: pour sa i3, ça sera de la fibre de carbone.

Notez qu’on devrait dire: du polymère renforcé de fibre de carbone, le mot chic pour dire du plastique très rigide. Si rigide, de fait, que la BMW i3 peut faire la passe sur le pilier central et ainsi proposer des portières à ouverture “suicide”, ce qui facilite les entrées et les sorties.

Mais, vous vous en doutez, ça coûte cher, de la fibre de carbone. Et pour l’heure, même si ce matériel est 50% plus léger que l’acier, voire 30% plus léger que l’aluminium, peu de véhicules l’utilisent.

De fait, chez BMW jusqu’à présent, on n’en intégrait que dans les toits des M3 et des M6. C’est vous dire…

New Age…

Mais bon: on a tiré les ficelles du budget et hop! la fibre de carbone est le principal matériel qui compose la cellule passager. (Du coup, on promet un vieillissement sans rouille… comme pour les feues Saturn.)

On a également poussé le bouchon de l’aluminium pour la plateforme de la voiture, évidemment une architecture à propulsion, conçue exclusivement pour l’occasion.

Enfin, on a parsemé ici et là de magnésium, puis misé sur des matériaux recyclés pour l’habitacle… et tadadam: on en est arrivé à l’une des voitures les plus new age de l’heure, point de vue matériaux.

Avec, pour conséquence, que la BMW i3 ne pèse qu’entre 1195 et 1270 kg. (Ajoutez 120 kg pour le REX).

C’est carrément un exploit, pour une électrique et ses batteries, que d’être plus légère qu’à peu près tout ce qui roule actuellement sur notre marché, exception faite des sous-compactes.

De fait, la réputée Society Automotive Engineering (SAE) parle d’une véritable révolution, non seulement quant aux matériaux, mais aussi quant aux techniques de production et d’intégration mises au point.

Car… vous a-t-on dit que la BMW i3 sera assemblée à l’usine allemande de Leipzing, où on a fait installer quatre gigantesques turbines afin de s’alimenter en… vent?

Et que la fibre de carbone sera fabriquée dans une usine (dans l’état de Washington) alimentée par de la verte hydroélectricité?

Ajoutons que la BMW i3 commande une superficie de fabrication deux fois moins grande versus les voitures conventionnelles – et que son assemblage s’effectuera en dix heures, soit en deux fois moins de temps que pour une berline de Série 3.

Avec tout ça, les grands bonzes de BMW assurent que dès son lancement, la i3 sera rentable – ce qui fait sourciller un certain constructeur japonais, qui dit-on aurait mis une décennie à rentabiliser son hybride Toyota Prius…

Un max de 150km/h… pour une béhème!

Côté dimensions, la BMW i3 est de la taille d’une BMW Série 1. Mais merci à son aménagement intérieur et à la hauteur de son pavillon, on devrait plutôt ressentir l’habitabilité d’une Série 3, de même que l’espace cargo d’une familiale (1100 litres, une fois la banquette rabattue).

Notez qu’il n’y a que quatre – et non cinq places à bord. Notez également les roues de 19 pouces (ou de 20 pouces, en option) à la tranche très mince: des P155. Qui dit moins de caoutchouc, dit moins de résistance…

Comme toute électrique qui se respecte, la BMW i3 offrira, par le biais de sa transmission à vitesse unique, des accélérations linéaires et dynamiques (et c’est là le principal charme de ce type de voitures).

On promet le 0-100km en 7,2 secondes (ajoutez une demi-seconde pour la i3 avec son REX). La puissance? Quelque 125 kW ou, si vous préférez, l’équivalent de 170 chevaux (et 184 lb-pi de couple).

La vitesse maximale? 150 km/h.

D’ailleurs, le magazine américain Car and Driver soutient qu’il s’agira là de la béhème la moins rapide depuis la BMW 700, une compacte qui a cessé d’être produite en… 1965.