Hyundai Genesis 2012: Cinq point oh-wow...

Être la ‘saveur du mois’ n’aura fait qu’un temps, pour la berline coréenne. Celle qui a pourtant remporté les honneurs à son lancement en 2009 (Meilleure voiture canadienne, Voiture nord-américaine de l’année… alouette) s’essaie encore plus du côté de la sportivité.

En vain.

Certes, son nouveau V8 de 5,0 litres (en remplacement du 4,6 litres) fait augmenter la puissance de 11%, à 429 chevaux. C’est de la puissance, mes amis, c’est de la puissance. Et la nouvelle transmission automatique exhibe deux rapports de plus, pour un grand total de huit.

Mais… ces huit rapports se transigent tellement en transparence qu’il faut avoir les yeux sur l’instrumentation pour s’en apercevoir. Et ils ne font pas monter les palettes au volant. Et le V8 ne gronde pas comme un V8. Et si, dans l’ensemble, le dynamisme est au rendez-vous, reste que les frissons ne le sont pas.

En effet, la conduite manque de ‘sex appeal’. En plus, le raffermissement des amortisseurs (de 30%, dit-on) fait beaucoup trop ressortir les imperfections du bitume. Même pour une voiture de Mon’Oncle, ça laisse une drôle et indésirable impression de rugosité. À quand le contrôle manuel des éléments suspenseurs?

Sur la route, le comportement de la berline pourtant à propulsion n’est pas aussi assuré que souhaité. À qui la faute? D’abord à ses larges dimensions, qui font qu’on ne la lance pas impunément en virage – est-ce les limites qui viennent trop vite ou le système de stabilité qui se fait trop avenant? Aussi, la direction manque d’âme. Surtout, surtout, la traction intégrale n’est (toujours) pas au rendez-vous – sans doute le plus grand défaut de l’offre.

Et dire que cette variante de performance de la Genesis veut se faire appeler 5.0 R-Spec… Allez, vous avez le droit : riez un bon coup.

Boudez la V8… mais pas la V6!

Pour toutes ces raisons, nous vous disons : wow-wow… pour la Genesis V8. Mais ne boudez pas pour autant Genesis V6! Même qu’elle constitue le bon choix en variante ‘Premium’, qui vous gâte, pour 45 000$, notamment des places chauffantes à l’arrière.

C’est que la Genesis ‘de base’ a elle aussi reçu un supplément vitaminé pour 2012 : 43 chevaux de plus, à 333 chevaux, désormais livrés par injection directe. Les accélérations sont douces, linéaires et elles ne manquent pas d’air pour faire décoller celle qui pèse quand même presque deux tonnes. Aussi, sa suspension fait un bien meilleur boulot de neutralisation des mauvais côtés de la route – tout en en conservant les bons. Enfin, elle a aussi droit à la boîte huit rapports qui, sur l’autoroute, accorde une économie de 5% en carburant versus l’ancienne boîte.

Pas un pli sur la bédaine de Mon’Oncle

Et toujours, il y a cette belle silhouette racée surmontée d’une très ‘cool’ grille-mystère (lire : sans logo Hyundai). Le tout est nouvellement – et agréablement – rehaussé d’un bas de calandre plus moderne, de phares qui adoptent la signature DEL, de bas de caisse plus marqués et d’échappements désormais intégrés au pare-chocs.

Aussi, dans l’habitacle, il y a toujours ce grand confort intérieur, ce luxe des matériaux, cette excellente insonorisation, ce bon dégagement tant à l’avant qu’à l’arrière, de même que des commandes simples à apprivoiser – on est loin de la complexité des Allemandes.

Bref, rien à redire de ce côté-là… et tout à encenser côté prix, un aspect pour lequel la Genesis, malgré une augmentation de ses étiquettes (2000$ de plus versus son prix de base en 2009), n’a toujours pas son pareil.

Mais ça, c’est en autant qu’on soit prêt à faire avec une expérience de conduite qui ne fait pas un pli sur… la bédaine de Mon’Oncle.

ENCADRÉ :

On attend toujours…

On attend encore quelques technologies d’avant-garde pour la Hyundai Genesis. Si le régulateur de vitesse intelligent s’est adjoint l’an dernier, la berline coréenne n’a toujours pas droit au système pré-collision ou, plus simplement, à la traction intégrale (on vous l’a dit, qu’il s’agissait là du plus grand défaut de la voiture?)

Oh, la Genesis reçoit bien, cette année, le détecteur de changement de voie, mais ce dispositif est franchement détestable, qu’importe la marque ou le modèle. Mieux aurait valu mettre les énergies sur, par exemple, l’avertisseur d’angles morts.

Un jour, dit Hyundai, et pas que pour la Genesis, promet-on.

FICHE TECHNIQUE :

Fourchette de prix : 39 999$ à 53 499$

Moteur 1 : V6 de 3,8 litres

Performances : 333 chevaux, 291 lb-pi

Consommation annoncée : 11,1L (ville), 6,9L (autoroute)

Moteur 2 : V8 de 5,0 litres

Performances : 429 lb-pi, 376 lb-pi

Consommation annoncée : 13,1L (ville), 8,1L (autoroute)

Suspension avant : multibras

Suspension arrière : multibras

Direction : hydraulique (système électro pour la R-Spec)

Rouage : propulsion

Transmission : automatique huit rapports

Garantie de base : 5 ans / 100 000km

Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 100 000km

Dimensions

Longueur : 4985 mm

Largeur : 1890mm

Hauteur : 1475mm

Empattement : 2935mm

Espace de chargement : 450 litres

Rayon de braquage : 11 mètres

Aérodynamisme : 0,27cx (un coefficient d’hybride!)

Points forts

Excellent rapport qualité-prix

Silhouette toujours aussi racée

Bon dégagement intérieur, grand confort

V6 de très bonne puissance – le V8 l’est (inutilement) encore plus

Points Faibles

Toujours pas de traction intégrale

Certaines technologies d’avant-garde encore absentes

Pas le comportement sportif annoncé (R-Spec mon œil…)

Banquette qui ne se rabat pas