Hyundai Elantra GT : bargain nord-américaine...

La dernière en lice? La Hyundai Elantra GT, copie de la i30 qui roule sur le Vieux Continent - et qui vient remplacer de belle façon la trop "familiale" Elantra Touring.

Une copie de l'européenne i30, voilà qui signifie une plateforme conçue de l'autre côté de l'Atlantique et qui se traduit, pour la compacte coréenne cinq portes débarquée chez nous cet été, par une conduite définitivement plus précise que pour la soeurette Elantra quatre portes.

Sous le capot, c'est pourtant le même moteur qui trouve à se loger. La puissance de 138 chevaux n'est donc pas la plus vigoureuse de la catégorie, surtout comparée aux 160 chevaux de la Ford Focus.

Même que cette motorisation de 1,8 litre, non gratifiée de l'injection directe, résonne sèchement, voire de façon presque asthmatique lorsqu’on tente un 0-100km/h – et qui ne s'exécute alors qu'au-delà des 10 secondes. Et à 131 lb-pi, le couple de la Coréenne est indéniablement l'un des moins généreux versus la concurrence.

De quoi espérer qu’on glisse éventuellement, dans le compartiment du devant, le quatre cylindres turbo à injection directe (1,6L) qui, pour la cousine Veloster du moins, développe 201 plus dynamiques chevaux. Pour le moment, on se console avec une consommation en carburant qui est raisonnable (voir notre encadré sur les cotes réajustées).

Malgré la "torsion"

Il faut cependant savoir qu'à 1245kg, l'Elantra GT est l'une des plus légères – d'au moins une cinquante de kilos – versus la moyenne de la compétition. Structurellement parlant, et merci à une basse garde au sol (à 140mm, ça pourrait même s'avérer problématique dans la tempête), la voiture démontre une solide tenue de route, avec peu ou prou de roulis.

Et ça, c’est en dépit d'une poutre de torsion à la suspension arrière. En effet, la majorité des concurrentes de même catégorie misent plutôt sur des "multibras", une architecture indépendante qui assure une balade plus confortable. Mais pour l'Elantra GT, le recours à la « poutre » est à peine perceptible, n’entachant pas un comportement tout ce qu'il y a de plus docile.

Par contre, les amortisseurs se font passablement entendre sur les chemins cahoteux. Ce qui, avec le bruit du vent qui frappe le pare-brise (lorsqu’on roule à 100km/h, on a plutôt l’impression de filer à des vitesses illégales), vient briser la tranquillité de l'habitacle. Un peu plus de matériel insonorisant et du verre laminé n’aurait pas fait de tort.

Ceci dit, on ne peut que féliciter cet ajustement possible de la résistance à la direction, une nouveauté que l’on retrouve également sur l’utilitaire Hyundai Santa Fe. Le dispositif permet, d’une commande au volant, de varier du mode confort au mode sport. Le premier facilite les manœuvres en stationnement, mais sur la grand-route, c’est comme si l’élastique s’était entièrement relâché. On préfère donc, la majeure partie du temps, le mode qui, de façon notable, précise les mouvements.

Là où ça compte