Dodge Dart 2013: Sois belle et tais-toi!
D’abord, soyons chauvins : ce style des plus agréables à l’œil (vous ne trouvez pas?) a été livré sous la houlette du grand patron design de Chrysler, et j’ai nommé Ralph Gilles. Vous le connaissez, cet Haïtien aux yeux bleus (!) : il a passé une partie de sa vie à Montréal et, en ébauchant la grande berline 300 à la dernière décennie, a littéralement sauvé Chrysler lorsque le constructeur en avait (encore une fois) besoin.
Soyons aussi « mondialistes » : la Dodge Dart est le premier fruit du mariage italo-américain Fiat / Chrysler. Sous sa carrosserie, se cache donc la plateforme de l’européenne Alfa Romeo Giulieta – une architecture cependant allongée, élargie et (malheureusement) assouplie pour les besoins de notre continent.
Maintenant, soyons un peu mauvaises langues. Jusqu’à présent, c’était la Chevrolet Cruze qui se targuait d’être la plus « grande » compacte de notre marché. Mais la Dodge Dart vient de lui ravir ce titre, tant au niveau de la longueur, de la largeur que de l’empattement.
Sauf que…
Mi-peloton
Sauf que la Dart n’est pas la plus spacieuse du lot pour autant. De fait, ses dimensions intérieures sont dans la (bonne) moyenne de la catégorie, mais sans plus. Même que son coffre, avec ses 371 litres, est d’un bon 50 litres moins généreux pour les Cruze et Hyundai Elantra.
La générosité, c’est plutôt sous son capot que la compacte de Dodge l’offre, avec non pas un, ni deux… mais trois possibilités de moteurs.
Tous sont des quatre cylindres : un de 2,0L pour 160 chevaux, un « MultiAir » de 1,4L turbocompressé pour… tout autant de chevaux (quoiqu’un peu plus de couple) et un éventuel « Multiair » de 2,4L pour 184 chevaux. Nous disons « éventuel », parce que Chrysler Canada ne peut nous confirmer, à ce jour, une date de débarquement sur notre marché.
Notre première virée avec la Dart turbo nous a montré que – oh surprise : ça existe encore, du « turbo lag ». À moins d’avoir le pied au fond (et même encore…), la motorisation manque cruellement de reprise et rien ne s’emballe avant que les 2500 tr/min ne soient franchis.
C’est énervant lorsqu’on veut décoller normalement au coin des rues : on ne trouve aucune souplesse et en 2e vitesse, c’est pratiquement l’étranglement. C’est aussi à la limite du dangereux lorsqu’on veut dépasser sur l’autoroute - mieux vaut n’avoir alors personne derrière qui s’amène en trombe...
Même avec la boîte manuelle (d’embrayage beaucoup trop haut pour le confort de la jambe et dont les six vitesses se passent plutôt lâchement), on ne parvient pas à tirer profit de la puissance.
Cette puissance est pourtant l’une des plus élevées chez les compactes, mais… il faut dire que la diète, la Dart ne connaît pas. Avec un bon 130 kg de plus que la moyenne de la catégorie, elle pèse presque autant qu’une intermédiaire…
Ce qui fait que sur l’autoroute 40, entre Montréal et Québec, la Dart turbocompressée, lorsque abonnée au régulateur de vitesse (et pas qu’à 100km/h…), nous a livré du 6,6L/100km. En comparaison, la Chevrolet Cruze Eco nous avait permis, à sensiblement la même vitesse, un beau 5,7L/100km.
Le conseil? Quitte à payer davantage pour un turbo qui fait enrager et qui n’est pas le plus frugal de sa race, mieux vaut opter pour le moteur de base, tout aussi puissant. Mais encore là : une courte balade avec ce 2,0L, jumelé à la boîte automatique six rapports (fournie… par l’ancien collaborateur Hyundai), nous a démontré que le couple n’est pas aussi vigoureux, que la sonorité n’est pas aussi raffinée et que la consommation se fait plus gourmande que pour la moyenne des autres compactes.
Une routière…