Acura RDX 2013: Tu ne me fais pas peur...

Acura aurait-il été trop avant-gardiste en lançant, en 2007, un utilitaire compact animé d’un quatre cylindres turbo, d’une suspension très ferme, d’une direction bien connectée et d’une traction intégrale faisant non seulement varier le couple du devant vers l’arrière, mais aussi de droite à gauche ?

Peut-être que oui. C’est ce qui expliquerait alors pourquoi le constructeur nippon fait marche arrière et retire de son RDX tout ce qui lui accordait une personnalité différente des autres – BMW X3, Mercedes GLK, Audi Q5, Land Rover Range Rover Evoque, Volvo XC60.

Avec pour conséquence qu’on a maintenant droit à un CR-V endimanché d’un V6. Ou, si vous préférez, à un bébé MDX.

Des abandons

Dans une industrie qui délaisse les V6 pour de plus petites (et supposées plus économiques) motorisations turbo, Acura… va à contre-courant. En effet, il abandonne son quatre cylindres turbo (le RDX était le seul à bénéficier de ce moteur en Amérique du Nord) pour adopter un très conservateur V6 de 3,5 litres – similaire à celui qui propulse la nouvelle Honda Accord.

À bord du RDX, la puissance de 273 chevaux est douce et linéaire (deux qualités qu’on ne pouvait attribuer à l’ancien moulin), mais vraiment pas enivrante. Après tout, ce ne sont que 33 chevaux de plus qu’auparavant. Même qu’on perd au change du couple : à 251 lb-pi, c’est une baisse de 9 lb-pi.

Côté consommation, l’ajout d’un sixième rapport à la boîte automatique (qui conserve, heureusement, le passage manuel au volant) se traduit par une économie en carburant d’au moins un litre par 100km. On aurait pu clamer encore mieux si l’injection directe avait été de la partie, mais à tout le moins, le RDX a le mérite de la désactivation des cylindres. C'est-à-dire qu'en conditions « tranquilles », jusqu’à la moitié des cylindres sont inopérants, pour du 8,3L/100km sur l’autoroute. C’est très bien.

Abandonnée aussi la traction intégrale dite « Super-Handling », pour quelque chose de plus traditionnel, comme ce qui équipe le Honda CR-V. Et abandonnée la suspension ferme, pour une architecture (toujours à multibras) qui se targue d’être un « deux systèmes dans un » : un pour les petits mouvements et un pour les plus grands. Avec pour effet que la balade est indéniablement plus confortable, mais… on ne sent plus rien de la route. Même chose pour la direction, qui adopte l’assistance électrique et qui perd de sa précision stimulante.

Du côté des bonnes nouvelles