Pneus d’hiver obligatoires au Québec

En effet, aux dires des experts en la matière, toutes les marques de pneumatiques offrent de bons produits adaptés à la froide saison. Et sauf exception, plus un pneu coûte cher, plus il le vaut en qualité, adhérence et longévité.

Ceci dit, le bon pneu d’hiver pour un véhicule peut différer selon le type de routes empruntées et ce qu’en fera le conducteur. Voilà pourquoi le marchand de pneus, s’il connaît bien son affaire, devrait poser une série de questions plus ou moins indiscrètes (!) afin d’aider le client à opter pour ce qu’il lui convient le mieux :

Ceci dit, le bon pneu d’hiver pour un véhicule peut différer selon le type de routes empruntées et ce qu’en fera le conducteur. Voilà pourquoi le marchand de pneus, s’il connaît bien son affaire, devrait poser une série de questions plus ou moins indiscrètes (!) afin d’aider le client à opter pour ce qu’il lui convient le mieux :

• Il roule en ville ou en campagne?
• Il souhaite que son pneu soit meilleur sur la glace ou sur la neige?
• Il préfère la performance sur l’asphalte ou la traction sur surface glissante?
• Combien de kilomètres parcourt-il chaque hiver?
• Est-ce qu’il tire une remorque pour la motoneige?

Tout avoir… mais pas en même temps!

Idéalement, le marchand proposera deux ou trois marques que… le consommateur aura peine à différencier. Car il n’y a rien qui ressemble plus à un pneu qu’un autre pneu!

Aussi, qu’il soit d’hiver ou d’été, un pneu reste un compromis. On ne peut pas tout avoir, du moins pas en même temps. Même en Formule Un, où l’on retrouve les pneumatiques les plus avant-gardistes au monde, il faut choisir : pluie ou sec?

Si on aime que ses pneus soient silencieux sur la route, mieux vaut donc oublier l’adhérence des crampons. Mais si la conduite hivernale a lieu principalement sur des routes de campagne peu achalandées, on ne devrait pas s’en passer, de ces crampons. Rappelons que les pneus à crampons sont permis au Québec du 15 octobre au 1er mai.

Tendances de l’heure dans le caoutchouc

Ces dernières années, les fabricants de pneus ont fait évoluer leurs produits à grands pas de géant. On a découvert entre autres qu’une semelle asymétrique permettait de concilier adhérence et tenue de route. Autre tendance : les pneus à fibres ou à micro-bulles qui absorbent l’eau.

Il faut savoir que l’eau, et non pas la glace, est le principal ennemi du pneu. Rouler sur une surface enneigée à 0° Celsius crée une fine pellicule d’eau  qui vient isoler le caoutchouc de la chaussée – ce qui est pire que de rouler sur de la glace à -30°.

Heureusement, les avancées permettent à cette eau d’être absorbée, puis expulsée lorsque la roue tourne, diminuant ainsi les risques d’aquaplanage.

Les « runflat » : Mercedes les boude

Les pneus « pression zéro » (ou les « runflats » en bon Québécois) sont une autre percée, mais cette dernière ne semble pas faire bon ménage avec notre hiver.

L’avantage de ces pneus, c’est qu’ils ne connaîtront jamais les crevaisons, ceinturés qu’ils sont afin de pouvoir rouler sans pression. Les constructeurs automobiles de luxe les offrent sur certains de leurs modèles par souci de performance et/ou parce qu’ils leur permettent de faire table rase sur le pneu de secours.

Voilà qui est très pratique quand on s’appelle Mini ou lorsqu’on doit trouver à caser le réservoir d’urée des nouvelles motorisations diesel propres.

Le hic, c’est que par temps très froid, a découvert Mercedes, ces pneus perdent de leur flexibilité. « Ils deviennent tellement rigides qu’ils brassent et cognent dur, en plus d’être moins performants dans la neige », soutient Denis Bellemare, directeur pour l’Est du pays.

Conséquence : pour l’année-modèle 2010, Mercedes Canada n’offre plus de pneumatiques à roulage à plat sur ses véhicules diesel. Le constructeur propose plutôt un ensemble de réparation avec bombonne et compresseur.

Question de profondeur

Depuis l’hiver 2008-2009, les pneus d’hiver sont obligatoires dans la Belle Province et  ce, du 15 décembre au 15 mars. Mais même avant l’application de cette Loi 42, quatre conducteurs sur cinq roulaient déjà sur des pneumatiques spécialement conçus pour nos conditions nordiques.

Ces conducteurs avaient compris qu’advenant une situation d’urgence, ils mettaient jusqu’à un tiers moins de temps à s’immobiliser avec des pneus d’hiver qu’avec des pneus quatre-saisons.

Mais qui dit pneus d’hiver, doit quand même dire pneus d’hiver en bon état. La semelle demeure l’indicateur d’usure par excellence et on en mesure la profondeur avec un profondimètre, petit accessoire que l’on retrouve chez les détaillants de produits automobiles.

La semelle d’un pneu d’hiver tout neuf fait généralement 13 ou 14/32e de pouce. La marque légale au Québec est 2/32e de pouce (1,6mm), mais CAA recommande de ne pas entamer un hiver avec une semelle de moins de 6/32e pouce de profondeur.

C’est qu’il doit remplir ses fonctions tout au long de l’hiver, ce pneu – et Dieu sait que l’hiver est long au Québec. Il faut donc partir du bon pied, sinon la semelle amoindrie se débarrassera difficilement de la gadoue, augmentera les risques d’aquaplanage et allongera indûment les distances de freinage.

Pour les faire durer

Ils coûtent cher, ces pneus d’hiver? Raison de plus pour bien les entretenir. Et la règle d’or pour les conserver en bon état est de les maintenir à la bonne pression.

Cette pression varie tout autant que le mercure. Ainsi, chaque baisse de 6° Celsius fait perdre aux pneumatiques une livre de pression. Des pneus sous-gonflé s’usent prématurément, adhèrent moins au bitume et font augmenter la consommation en carburant – jusqu’à 3% de surconsommation pour chaque six livres de pression en moins.

La pression des pneus devrait être régulièrement vérifiée lorsque le mercure s’amuse à jouer au yoyo en hiver. Cette vérification doit s’effectuer lorsque les pneus n’ont pas roulé depuis quatre à six heures, mais pas s’il fait -10° ou plus froid : la valve risquerait alors de geler.

Rôder son pneu : ce n’est pas un mythe!

La parfaite pose des pneus comprend habituellement l’équilibrage – ce qu’on appelle le «posé-balancé». Malheureusement, le parallélisme est souvent négligé.

Et pourtant, il n’en faut pas beaucoup pour dérégler le rapport des roues entre elles : une mauvaise rencontre avec un nid-de-poule, un accrochage avec une chaîne de trottoir…  Il faut y voir rapidement, sinon la semelle des pneus s’usera inégalement et le conducteur découvrira alors qu’il a bien peu de maîtrise sur l’ensemble de son véhicule.

À ceux qui croient que rôder ses pneus est un mythe, rappelons qu’il leur faut rôder n’importe quel pneu : d’hiver, d’été ou quatre-saisons. L’opération est fort simple: 80-80, c'est-à-dire rouler l’équivalent de 80km sans dépasser une vitesse de 80 km/h et ce, sans démarrage ou freinage brusque. Cette période d’adaptation permettra au pneu de se « placer » sur la jante.

Concluons en rappelant les lois de la physique : un véhicule n’est relié à la route que par quatre surfaces caoutchouteuses à peine plus larges qu’une main. Question sécurité, mieux vaut donc ne pas lésiner sur ces tout petits points de contact...