Platooning à Blainville: comme de retirer 10% de nos autos des routes

Vous rappelez-vous de notre participation médiatique à la conduite en convoi dans des mastodontes Volvo, chez PMG Technologies de Blainville, à l’automne dernier? Non? Lisez ici comment nous vous disions alors que… nous n’avions pas livré de bière.

Blague à part, les résultats de l’exercice de platooning, réalisé pour le compte de Transports Canada, viennent tout juste d’être rendu publics par le Conseil national de recherches Canada (CNRC).

Principal constat de l’expérience menée conjointement avec l’américaine Path California, une division de l’Université de Berkeley: si le camion de tête n’engrange pas de gain (c’était attendu), c’est le 3e camion, non pas le second comme on le prévoyait, qui est le principal bénéficiaire de rouler dans l’aspiration de l’autre.

Du coup, et pour l’ensemble du peloton muni des équipements aérodynamiques d’usage, la réduction de carburant s’élève à 14,2%. «C’est majeur!» dit Brian McAuliffe, chercheur au CNRC et responsable de l’analyse des données.

Non seulement pareilles économies peuvent ultimement représenter le coût du camion lui-même, mais si tous les poids lourds roulaient en convoi sur l’autoroute (ce qui est impossible, notez bien: la conduite en ville ne permettra jamais le platooning), la réduction des émissions de gaz à effet pourrait atteindre 9 mégatonnes d’équivalent en dioxyde de carbone par année au Canada.

Neuf mégatonnes, eh bien c’est comme de retrancher 10% des 22 millions de véhicules de tourisme qui circulent sur nos routes. ((Données 2015 d’Environnement et Changement Climatique Canada.)

Pour vous donner une autre perspective, 9 mégatonnes, c’est presque autant que les 12,8 mégatonnes d’émissions polluantes attribuables (toujours selon les statistiques 2015) à l’ensemble du transport de marchandises autrement que par camion, soit par avion, train et bateau au Canada.

Et-ce que ces réductions pourraient être encore plus substantielles en ajoutant un 4e fardier au convoi?

Aussi, lors des tests à Blainville, les chauffeurs devaient manier le volant. Mais qu’en serait-il si le SCCPC – le système coopératif de circulation en peloton de camions – mis à l’essai dans les Laurentides faisait un pas de plus vers la conduite autonome et prenait le contrôle de la direction?

Ça reste à voir, tout comme il reste à vérifier si semblables résultats s’avèrent en hiver, une longue saison avec laquelle le Canada doit composer.

Au passage, il sera intéressant d’étudier si les convois autoroutiers pourraient diminuer la congestion – un autre élément contributif à la pollution atmosphérique et au réchauffement planétaire – et comment ils pourraient rehausser la sécurité dans la co-habitation camions-voitures.

Car essayez, vous, de couper la voie à un poids lourd qui roule à 17 mètres ou à 0,6 seconde de l’arrière-train d’un autre…

… soit la distance et l’intervalle avec lesquels l’exercice de platooning a été mené sur la piste à haute vitesse (la seule au pays) de PMG Technologies.

Juste vous dire que si l’on se fie à l’étude réalisée pour le compte de l’américaine US Department of Transportation, c’est trois fois plus proche et trois fois plus vite que la conduite «naturelle» des camionneurs…