Magnum MK5: Du Gilles Villeneuve sous le supercar canadien

Cliquez ici pour toute l'histoire... en photos.

Il y a une semaine, une petite compagnie de Boucherville, Magnum Cars, annonçait qu’elle était sur le point de révéler au monde entier le tout premier bolide de course canadien homologué pour la route: la Magnum MK5.

Une photo “allumeuse”, de même qu’un court vidéo laissaient alors entrevoir, de sous la couverte, les mystérieuses formes automobiles d’un “speedster”.

Immédiatement, la chose avait le tour de la planète automobile.

Mais on n’en savait guère plus.

Jusqu’à présent.

Les faits qui “punchent”

D’abord, les faits qui “punchent”:

• La Magnum MK5 est propulsée par un organe quatre cylindres emprunté du côté des motocyclettes Suzuki Hayabusa. En position centrale, derrière les deux occupants, ce moteur prétend à un régime maximal de 11 000 tr/min (!), pour 250 chevaux, une vitesse pouvant rejoindre les 240 km/h et, surtout, le 0-100km/h en 3,2 secondes.

• Avec à peine 545 kilos, merci à l’utilisation extensive de fibre de carbone et d’aluminium dit “de calibre aéronautique”, la Magnum MK5 est un poids-plume qui lui permet d’annoncer un ratio puissance/poids de 460 chevaux par tonne;

• Son design des plus agressifs est presque surréel – pour tout dire, il y a des prototypes qui semblent plus près de la production que ça!

• Mais produite, la Magnum MK5 le sera. Elle sera fabriquée à la main à raison d’une vingtaine d’exemplaires par année, annonce son concepteur Bruno St-Jacques (non pas le hockeyeur, mais bien le pilote qui a notamment couru en Formule Ford à la fin des années 1990, puis en Formule Atlantique au tournant du millénaire);

• Ceux qui voudront se procurer la Magnum MK5 devront débourser 139 000$ US (à ce prix-là, la caméra de recul sera comprise…). Mais ils devront attendre les premières livraisons, prévues pour la fin 2014.

De père…

Bon, avant de poursuivre avec les spécifications de la mystérieuse Magnum MK5, un peu d’histoire.

Magnum Cars ne vous dit peut-être pas grand-chose, mais reste que l’entreprise réunit 45 ans d’expertise. À sa tête jusqu’à il n’y a pas si longtemps? Jean-Pierre St-Jacques, un passionné de la course automobile qui, fin des années 1960, s’est fabriqué une Super Vee, afin de participer à quelques courses régionales.

Bien vite, le machiniste de métier a conçu un second bolide, plus puissant et plus rapide: cette Magnum Mk1, portant le #77, il l’a mise en piste au championnat québécois de Formule Ford en 1970.

Puis, il a poussé plus loin avec la Magnum Mk2 en 1972, et ensuite avec la Magnum Mk3 en 1973.

Ces années-là, lors d’épreuves à Mont-Tremblant et à Trois-Rivières, Jean-Pierre St-Jacques pilotait aux côtés d’un certain… Gilles Villeneuve.

C’est ce dernier, à la recherche d’une monture, qui a approché Jean-Pierre St-Jacques. Il lui a racheté la Magnum Mk3, celle-là avec laquelle il allait remporter le titre de 1973 – avec rien de moins que sept courses gagnées sur dix disputées…

Cet été-là, a récemment confié Jean-Pierre St-Jacques au journaliste de sport automobile René Fagnan: « Je n’ai jamais vu ma Magnum se faire brasser de telle façon. Il (Gilles) était hyper spectaculaire à voir: il coupait les points de corde, escaladait les vibreurs, soulevait de la terre et du gazon, bloquait les roues aux freinages, était tout en travers… Heureusement, la Magnum était très solide! »

Une étoile de la course venait de naître.

Et quatre ans plus tard, le Québécois prenait part à son premier Grand Prix, au sein de l’écurie McLaren.

En marge de cette trop courte carrière automobile, une grande amitié s’est développée entre Gilles Villeneuve et Jean-Pierre St-Jacques, qui a occasionnellement délaissé son Atelier d’usinage St-Jacques pour visiter les plus grands circuits internationaux.

C’est ainsi que le père des Magnum a pu faire don, au Musée Gilles Villeneuve, de clichés extraordinaires et uniques du coureur québécois, prises en piste ou en compagnie d’Enzo Ferrari.

Même qu’il a donné au petit, mais combien célèbre musée de Berthierville, sa Magnum personnelle, qui y trône encore aujourd’hui, repeinte aux couleurs du premier succès du grand québécois.

… en fils

Dans les années 1970 et 1980, Jean-Pierre St-Jacques, par le biais de Magnum Cars, a fabriqué plusieurs bolides de course – le dernier étant la jaune Magnum Mk4, que certains se souviendront peut-être avoir vue courir à Tremblant, en 1988.

Déjà à cette époque, une petite ombre se profilait sur les talons du paternel: Bruno St-Jacques a grandi, que dis-je: a respiré dans la course automobile.

Et pendant que son père continuait d’évoluer dans le très sélect cirque des préparateurs de bolides et de pièces de F1, notamment avec Lotus, Williams et Renault, le fils embrassait lui-même une carrière de pilote.

L’année 1999 l’a notamment vu rafler le titre de vice-champion en Formule Ford 1600 et, deux ans plus tard, la même distinction en Rolex Sport Prototype.

Aujourd’hui âgé de 34 ans, Bruno St-Jacques s’amuse encore très sérieusement en piste.

Pas plus tard que le mois dernier, il a brisé le record de tour au circuit ontarien Calabogie, enregistrant 1:52:014 minute à bord de sa Stohr WF1, préparée par la Québécoise WeTune’s (Lachine).

Une posture de “vedette rock”

C’est à ce même Bruno St-Jacques que l’on doit l’inspiration de la Magnum MK5.

Le plus étrange, dans cette histoire de dévoilement à petit feu, c’est que bien peu d’emphase est mise sur ce glorieux passé automobile.

Au contraire, tout est axé sur le bolide lui-même.

Longue de 3,9 mètres, large de 1884 mm et, avec ses 42 pouces, à peine plus haute que la légendaire Ford GT40, la Magnum MK5 se distingue bien au-delà de sa posture de “vedette rock”, comme le mentionne le communiqué officiel. Elle qui n’arbore, remarquez bien, ni toit ni… pare-brise.

Parmi ce qui fera (on le souhaite) sa réputation contre les Caterham Seven, Ariel Atom ou VUHL 05 de ce monde, on note:

• une suspension de compétition à double triangulation (tiges poussoir), avec amortisseurs et barres anti-roulis réglables, tant à l’avant qu’à l’arrière;

• une transmission séquentielle à six rapports, un différentiel autobloquant et une répartition du freinage réglable depuis l’habitacle;

• des composants aérodynamiques empruntés à la F1, un espace à bagages qui peut “accueillir deux casques et un porte-documents”, de même que des pneus ultra-performants (des 225/40R18 à l’avant et des 265/35R18 à l’arrière).

• à l’intérieur, les deux sièges s’inspirent de la compétition en étant fabriqués de fibre de carbone, les ceintures de sécurité offrent six points d’ancrage et les cadrans (avec chronomètre et enregistreur de données, évidemment) sont installés… directement sur le volant de suède. Oh, il est amovible, ce volant.

Par-dessus tout, la Magnum MK5 se targue de forces en virage de 2G – ce qui fait dire au pilote Carl Nadeau (émission Équipé pour Rouler): « Des forces de 2G en virage, c’est vraiment beaucoup. C’est le genre de voiture que je voudrais essayer avant de me faire une idée précise. »

Ouais, eh bien nous aussi, on voudrait bien l’essayer, cette Magnum MK5.

Mais d’ici à ce que pareil rêve se concrétise, il faut se fier à ce que rapporte Bruno St-Jacques. En deux citations, voici ce que promet le concepteur et président de Magnum Cars:

Le raffinement d’une supervoiture… sans le prix

«Nous avons construit la Magnum MK5 dans le but d’offrir la vitesse et la maniabilité d’une voiture de compétition, associées avec la présence et le raffinement d’une supervoiture, sans le coût élevée de l’une et de l’autre.»

Simplicité… mécanique

«Sa construction bien-pensée rend la Magnum MK5 facile à entretenir et économique à utiliser. Elle peut être entretenue aussi facilement par son propriétaire que par un atelier de voitures sport. Son utilisation n’exige ni équipe technique ni outils spéciaux. Il suffit d’y monter et de la conduire!»