Six raisons de choisir la Subaru Impreza ou le Subaru Crosstrek 2024
Pour l’année-modèle 2024, autant la Subaru Impreza que le Subaru Crosstrek se sont refait une beauté. Pour la voiture, il s’agit d’une 6e génération et, pour le petit VUS, d’une 3e génération. Au passage, ces deux plus petits modèles de Subaru ont perdu une plume essentielle: la boîte manuelle. Qui plus est, la configuration berline de l’Impreza ne nous est plus commercialisée; dorénavant, seule l’Impreza cinq portes à hayon l’est. Bref, on se retrouve soit devant une petite hatchback, soit devant… oserons-nous le dire: un petit stationwagon. Entre la Subaru Impreza 2024 et le Subaru Crosstrek 2024, quel modèle – et quelle variante choisir?
Le choix est d’autant difficile que les étiquettes de départ ne montrent plus autant d’écart que lorsqu’une Impreza quatre portes s’offrait à nous pour plus ou moins 20 000$. Aujourd’hui, le PDSF (prix de détail suggéré par le fabricant) débute à 26 795$ pour l’Impreza Commodité (et jusqu’à 34 795$ pour la variante Sport-Tech), tandis qu’il commence à 28 995$ pour le Crosstrek Commodité (et jusqu’à 37 995$ pour la version Wilderness).
Coup d’œil
La grande nouveauté, en ce passage générationnel, est que les deux modèles héritent de nouvelles versions: RS pour l’Impreza, Onyx (exclusive au Canada) et Wilderness pour le Crosstrek. Comme les deux premières variantes s’équivalent, côté offre et équipements, c’est celles-là que nous avons choisies pour notre duo comparatif.
Surtout que ces deux variantes bénéficient du moteur quatre cylindres boxer le plus puissant de la gamme, celui de 2,5 litres qui développe 182 chevaux et 178 lb-pi. Dans les versions de base, les Impreza et Crosstrek misent sur un moteur boxer de 2,0 litres, pour des performances (assez limites, d’ailleurs) de 152 chevaux et 145 lb-pi.
Impreza vs Crosstrek: qu’est-ce que 2400$ d’écart vous achète?
Lorsqu’on compare variante pour variante et que l’on ajoute les frais de transport et de préparation (2095$ pour la voiture, 2295$ pour le petit utilitaire), l’écart financier entre les deux Subaru est d’à peine 8% – soit de 2400$. Qu’est-ce qu’offre le Crosstrek pour justifier cette surprime?
À part une garde au sol rehaussée, des longerons au toit et le mode X à sélectionner pour les conditions routières plus ardues… absolument rien de plus. Partout ailleurs, autant dans les spécifications techniques que dans la réalité, c’est du copier-coller. Pourtant, notre préférence est allée à un modèle plutôt qu’à l’autre. Oh, d’une très, très petite marge, mais quand même – et voici pourquoi.
C’est quand on compare…
Depuis… toujours (!), votre soussigné prône que les Subaru sont à leur (meilleur) avantage lorsqu’on les évalue, portières à portières, avec la compétition. C’est encore le cas ici: tandis que les concurrents (pensez Toyota Corolla Hatchback/Cross, Honda Civic ou Nissan Sentra) peuvent impressionner sur quelques plans, mais décevoir sur d’autres, la nouvelle Impreza et le nouveau Crosstrek font tout correctement.
Certes, ces deux modèles n’ont rien pour justifier du 10/10; pour les grandes envolées dithyrambiques, il faut plutôt reluquer du côté de la Subaru WRX. Mais ils ne souffrent d’aucun manque qui décevrait d’un 5 ou d’un 6/10 – et c’est justement ce que l’on apprécie d’un véhicule à long terme, n’est-ce pas?
À nos deux véhicules d’essai que nous avons pilotés pendant un mois sur près de 3000km, nous accordons donc un beau 8.5/10 – et ce, sur toute la ligne.
Subaru Impreza : 8.5/10
Subaru Crosstrek : 8.5/10
La suspension idéale… pour le Québec
Chez Subaru, la plateforme d’assemblage «globale» (SGP) dessert à peu près tous les modèles de la famille, à l’exception de ceux développés en partenariat avec Toyota (évidemment). Les ingénieurs du constructeur aux perséides vous chanteront les louanges d’une plateforme rigide au centre de gravité surbaissé, qu’ils n’ont d’ailleurs pas hésité à glisser sous la toute dernière génération de Subaru WRX.
Mais pour la conduite au quotidien, ce que nous retenons surtout, c’est la suspension arrière à double triangulation. En lieu et place d’une traditionnelle architecture à multibras, cette double wishbone accorde une souplesse, pour ne pas dire une sérénité aux éléments suspenseurs des Impreza et Crosstrek. Rien qui cogne, mais rien qui «balloune» non plus.
Personnellement, nous la considérons la suspension idéale pour pardonner à nos routes québécoises, que le (dé)gel défonce de taupinières et de nids d’autruche. Ça vaut pour nos deux véhicules d’essai, chaussés qu’ils étaient de roues de 18 pouces (des Yokohama P225/40R18 pour l’Impreza et des Falken P225/55R18 pour le Crosstrek) et tous deux reçoivent donc un 9/10.
Suspension Impreza: 9/10
Suspension Crosstrek: 9/10
Une belle économie en carburant pour des «AWD»
On a toujours dit que la traction intégrale (all-wheel-drive) des Subaru était parmi les meilleurs systèmes du marché, entre autres parce que le dispositif en est un symétrique à prise constante. Il n’y a pas si longtemps, semblable système quatre roues motrices venait avec un inconvénient: une consommation en carburant «pas si tant» exceptionnelle. Mais voilà, les Subaru Impreza et Crosstrek que nous avons abondamment testés en ville et sur les grandes routes du Québec et de l’Ontario nous ont livré une belle moyenne combinée de 8,0L/100km.
Vous avez bien lu: non seulement c’est pile-poil avec ce que prétendent les cotes officielles chez Ressources naturelles Canada, mais la consommation du Crosstrek est du pareil au même que pour l’Impreza. Ça peut surprendre, si on se laisse tromper l’œil par les formes utilitaires du premier, mais rappelons que pour les deux modèles, leur motorisation est identique – et qu’à 23 kg près, leur poids en état de marche l’est aussi (1507 kg contre 1530 kg).
Tout ça pour dire qu’elle est bien révolue, l’époque où l’on devait passer plus souvent à la station d’essence avec une Subaru AWD – et c’est pourquoi nous accordons un autre beau 8.0/10. Nous nous commettrons d’une note supérieure le jour où des variantes hybrides nous seront (re)proposées.
Économie d’essence Impreza: 8/10
Économie d’essence Crosstrek: 8/10
L’une des meilleures CVT de l’industrie
Qu’est-ce qui permet aujourd’hui à la nouvelle Subaru Impreza et au nouveau Subaru Crosstrek de ne consommer guère plus de carburant qu’un véhicule à deux roues motrices? Leur transmission à variation continue. Euh… Vous êtes prêt à jeter la pierre? Ne soyez pas si pressés.
Vous le savez, les CVT sont plus économes en carburant que les transmissions automatiques et manuelles. Mais comme nous, vous n’appréciez sans doute pas ce type de boîtes qui, dans leurs pires expressions, «lirent» à l’infini sans pour autant livrer les accélérations attendues.
Mais voilà, les Impreza et Crosstrek (sauf en versions de base Commodité) ont droit à la version la plus moderne de la CVT Lineartronic de Subaru. Principal avantage? Simuler un mode manuel à huit rapports. Le résultat est tel que nous n’avons jamais eu besoin de nous servir des palettes de changement de vitesse au volant. Remarquez, nous n’avons jamais eu non plus l’impulsion de sélectionner le mode de conduite Sport; nous avons plutôt laissé le mode «intelligent» faire son boulot, d’où le 8,0L/100km proclamé plus haut. Pour cette CVT parmi les mieux disciplinées du marché, nous accordons donc un 7.5/10. Ben quoi, ça reste une CVT, quand même…
CVT Impreza: 7.5/10
CVT Crosstrek: 7.5/10
L’une des meilleures suites de sécurité
Chez Subaru, les aides à la conduite de série se réunissent sous le vocable Eye Sight. Il s’agit de l’un des meilleurs systèmes du marché actuel – et, de loin, notre préféré. Pourquoi? Parce que contrairement à d’autres marques (Mazda, pour ne pas la nommer), Subaru a réussi à peaufiner des aides qu’on n’a pas envie de désactiver au bout de 30 secondes.
Ainsi, l’alerte de louvoiement se fait discrète, l’aide au maintien de la voie ne nous force pas à nous battre avec le volant, le détecteur de circulation dans les angles morts est vraiment efficace et le freinage d’urgence fonctionne de manière progressive, au lieu de réagir brusquement et de surprendre tout le monde à bord – conducteur y compris.
D’autres bons mots pour le régulateur de vitesse, qui gère parfaitement le «stop and go» même dans les bouchons de la circulation immobilisée, et pour les phares directionnels, qui s’orientent de concert avec la direction, question de mieux éclairer à la nuit tombée – ce qui sauve des vies, dixit les agences de sécurité routière. Alors que chez d’autres marques, ce type de phares équipe généralement les versions les plus coûteuses de leurs véhicules, ces phares adaptatifs se font de série pour la Subaru Impreza et le Subaru Crosstrek – même dans leurs versions de base Commodité. Ça mérite un beau 9.0/10.
Suite de sécurité Impreza: 9/10
Suite de sécurité Crosstrek: 9/10
Sérénité de série
Ce qui ne… frappe pas, dans une Subaru, c’est à quel point règne une espèce de sérénité, autant dans la conduite que dans l’habitacle. Voilà une zénitude qu’on n’attend pas d’un véhicule qui se dit prêt à nous amener presque partout.
D’une part, tout dans le comportement routier des deux Subaru dont il est question ici est doux et souple. Le mot «élastique» nous est constamment venu en tête alors que l’on maniait l’agréable direction, que l’on dosait du pied droit la puissance du moteur boxer ou que l’on découvrait des accélérations plus dynamiques qu’attendues de la part d’une CVT. Nous avons particulièrement aimé (re)découvrir la fonction de retenue automatique du véhicule (AVH). Pas besoin d’être dans une pente abrupte pour apprécier le fait qu’à l’arrêt, le pied droit n’a pas à s’évertuer à maintenir la pédale de frein enfoncée!
D’autre part, la disposition ergonomique dans la cabine est toute classique – et c’est bien tant mieux. Au lieu d’un trip d’ingénieurs qui auraient tenté de recréer la… roue, les commandes de l’Impreza et du Crosstrek sont restées là où elles se doivent et elles se contrôlent logiquement, jusqu’aux (nombreuses) personnalisations technologiques.
S’il y a un défaut, une seule tare que l’on pourrait reprocher à nos deux Subaru d’essai, c’est la piètre qualité du haut-parleur Bluetooth, ce qui rend les conversations mains-libres difficiles. Comme tous nos interlocuteurs croyaient que nous circulions sur l’autoroute avec les fenêtres grandes ouvertes, nous en avons été quittes pour des trajets sans conversation téléphonique – en toute sérénité. 😊
«Zénitude» Impreza: 9/10
«Zénitude» Crosstrek: 9/10
Entre l’Impreza et le Crosstrek, qui a l’avantage?
Vrai ou faux, l’espace cargo du Crosstrek engouffre plus de marchandises que pour l’Impreza. La réponse: c’est faux. Mais alors, dites-vous, les deux aires de rangement sont identiques? Faux encore. C’est l’Impreza – oui, la petite hatchback et non le simili-VUS – qui peut héberger davantage, banquette relevée ou rabattue. Mais l’avantage est tout petit: 2%. Autrement, c’est du copier-coller pour le dégagement accordé aux occupants de l’Impreza et du Crosstrek, que ce soit aux têtes ou aux jambes, que ce soit devant ou derrière.
Cela dit, c’est le Crosstrek qui, à notre humble avis, gagne à être choisi – pour les trois raisons que voici:
- Sa garde au sol qui surplombe la route de ses 220mm de haut – soit 90mm de plus que pour l’Impreza. Voilà qui permet au Crosstrek non seulement de franchir de plus hautes congères de neige, mais aussi d’accorder une position de conduite – et une visibilité périphérique rehaussée. En bonus: pour prendre place à bord, les occupants se glissent dans le Crosstrek, alors qu’ils doivent «descendre» dans l’Impreza.
- Le Crosstrek est livré de série avec des longerons de toit, ce qui permet d’accroître ses capacités de transport par rapport à l’Impreza. Divulgation: vous lirez à la section suivante que nous recommandons la nouvelle version Wilderness du Subaru Crosstrek, entre autre parce que son installation au toit peut supporter jusqu’à 320 kg (700 livres). Autrement dit, vous pouvez y monter votre tente et y dormir, promet le constructeur.
- Surtout, et contrairement à l’Impreza, le Crosstrek dispose du mode X qui, lorsque les conditions sont décidément très corsées, vient gérer la réponse de l’accélérateur, de la transmission et la répartition du couple entre les essieux – entre autres. C’est un atout de plus dans sa manche hivernale et les Québécois qui vivent en région rurale vous le diront: on serait fou de s’en passer.
Quelle version du Subaru Crosstrek choisir?
Pour profiter au maximum de ce dernier avantage «X», il faut opter pour les variantes les mieux nanties du Crosstrek. En effet, les versions Onyx, Limited et Wilderness proposent deux sélections de terrain plutôt qu’une, soit neige/gravier ou neige profonde / boue.
De toute manière, vous ne voudrez pas du Crosstrek de base, ni de l’Impreza de base d’ailleurs. Ces versions «Commodité» n’ont pas droit au grand écran tactile vertical de 11,6 pouces, un élément décorant aussi habilement qu’utilement la planche de bord; elles doivent plutôt composer avec un petit écran de 7 pouces. Puis, elles n’offrent pas le volant chauffant, ni les phares antibrouillard, tandis que leur connectivité Apple Car / Android Auto nécessite un fil de branchement. Enfin, si vous vous rappelez notre laïus ci-haut, vous savez que ces variantes d’entrée de gamme ne profitent pas du mode manuel qui rend la CVT si transparente.
Alors, quelle variante du Subaru Crosstrek choisir? Personnellement, nous opterions pour la toute nouvelle Wilderness – à partir de 37 995$. Devenant le troisième véhicule chez Subaru à proposer cet emballage hors-route, après les Subaru Forester et Subaru Outback, le Crosstrek Wilderness 2024 hérite des atouts suivants:
- Sa garde au sol grimpe de 15mm (à 235mm);
- Les pneumatiques sont des tout-terrain à crampons (des Yokohama GEolander A/T P225/60R17);
- Sa transmission, sa suspension et son différentiel arrière ont été modifiés, pour davantage de couple hors des sentiers battus;
- Du coup, il anticipe la balade en forêt et mise donc sur une plaque d’aluminium, afin de protéger l’avant en sous-caisse;
- Dans l’habitacle, le revêtement de ses sièges est de type «tout-terrain», plus résistant et facile à nettoyer, dixit le constructeur;
- Enfin, sa CVT est bonifiée d’un refroidisseur d’huile, ce qui permet au véhicule de remorquer jusqu’à 1588 kg (3500 livres). En comparaison, le Subaru Crosstrek «normal» tracte 681kg – et l’Impreza, rien du tout.
Le mot de la fin? N’importe quelle Subaru (et de bons pneus) va vous mener là où vous voulez aller. Mais pour moins de 40 000$, le Subaru Crosstrek Wilderness est actuellement l’un des véhicules – toutes marques confondues – les moins dispendieux pour aller se perdre dans les bois.