La 5e et prochaine génération de Subaru Impreza, qui devrait nous arriver pour l'année-modèle 2017, ne sera plus fabriquée au Japon, comme c'est actuellement le cas, mais bien en sol américain - en Indiana, plus précisément, aux côtés des Subaru Legacy et Subaru Outback.

Mais comme 2017, c'est encore loin, le constructeur nippon profite de 2015 pour apporter quelques changements de "mi-cycle" à sa compacte quatre ou cinq portes - toujours la seule, rappelons-le, à offrir la traction intégrale de série.

Ainsi, pensez à une meilleure insonorisation, à une (bien nécessaire) mise à niveau technologique, voire même à un moteur PZEV (de série s'il vous plaît, alors que les autres véhicules de la famille Subaru proposent la technologie réductrice d'émissions polluantes pour un extra de 700$).

Surtout, pensez à la possibilité du système EyeSight. Certes, il s'agit d'une option de 1200$ pour les variantes Sport et Limited dotées de la boîte CVT. Autrement dit, on ne s'approprie pas la Subaru Impreza avec son nouveau groupe d'options "Techno" en dessous d'une étiquette de 26 400$. Et certes, un peu comme pour le renard, il faut l'apprivoiser et apprendre à lui faire confiance, à ce système anti-collision.

Mais voyez plus bas (dans notre section Technologie) comment ce dispositif s'installe nez à nez avec l'AWD, afin de différencier la compacte de Subaru des Honda Civic, Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Volkswagen Jetta et autres Nissan Sentra de ce monde.

Connaissant Subaru, on n'attendait certes pas de grands chambardements extérieurs, côté design, pour ce "rafraîchissement de mi-parcours". Reste qu'il faut vraiment avoir l'oeil pour discerner la ligne de chrome qui traverse plus discrètement la calandre, les antibrouillards qui ont été redessinés et le mince aileron qui, désormais, vient orner le coffre de la berline, toutes variantes confondues. Notre coup de coeur? Il va à ces nouvelles jantes de 16 et 17 pouces au style joliment plus élaboré (malheureusement, celles de 15 pouces demeurent inchangées).

Cela dit, c'est plutôt dans l'habitacle que la nouveauté se passe. D'abord, une insonorisation accrue a retranché plusieurs décibels et c'est perceptible dans la berline. Ça l'est un peu moins dans les variantes à hayon - c'était attendu - et dans celles dotées de la boîte manuelle, mais comme cette transmission laisse passer une agréable sonorité grondante de motorisation, on serait bien fou de s'en plaindre.

Vous savez cet attirail au centre de la planche de bord qui semblait provenir d'un vulgaire vendeur "d'aftermarket"? Eh bien, disparu; bye bye; bon débarras. On a plutôt intégré des écrans modernes et même celui de base (quand même un grand 6,2 pouces, à peine moins que celui de 7 pouces jumelant la navigation) donne l'impression d'un intérieur plus haut de gamme que ce que préconise la catégorie.

Tout en dessous, on retrouve les trois bonnes vieilles roulettes qui contrôlent la climatisation. Fiou, on n'a pas tenté de réinventer le bouton à quatre trous, côté commandes... Évidemment, plus on monte dans les versions (de base, Tourisme, Sport et Limited), plus la cabine s'orne de chrome - une belle touche contemporaine - et plus les équipements se font généreux.

Pensez aux sièges chauffants (pas assez convaincants à notre goût, ceux-là), à la climatisation bi-zone, au revêtement de cuir (les sièges gagnent alors en rembourrage et sont substantiellement plus confortables), au démarrage sans clé, au toit ouvrant (malheureusement, toujours pas panoramique), aux pédales d'aluminium (variante Sport)  et - on aime, on aime - à ce levier de CVT plus étoffé, beaucoup plus plaisant à manier que le mince levier de base.

Mais... ne cherchez pas l'ajustement électrique des sièges avant: ça n'existe toujours pas, pas même pour celui du conducteur.

On va se dire les vrais affaires: une mise à niveau technologique s'imposait, pour la Subaru Impreza. Du coup, le système d'info-divertissement est non seulement plus élaboré pour 2015, mais il est plus instinctif à utiliser. Aussi, la caméra de recul devient de série - une bien bonne affaire, d'autant que le gizmo devra être proposé de série par tous nos véhicules en Amérique du Nord, à compter de l'année-modèle 2018.

Surtout, il y a ce dispositif EyeSight, que l'on connaît déjà pour l'avoir testé à bord des Subaru Legacy/Outback et qui, tout nouvellement, s'offre (moyennant 1200$) aux Subaru Impreza en variantes Sport ou Limited dotées de la boîte CVT.

Faisant appel à deux caméras placées au haut du pare-brise, non seulement ce EyeSight reconnaît les obstacles, mais si le conducteur ne fait rien pour les éviter, il amorcera de lui-même un franc freinage.  Voyez comment, dans notre vidéo ci-dessous, une Subaru Impreza 2015 lancée à 40 km/h parvient à s'immobiliser à temps devant un panneau - sans implication aucune du conducteur.

Le système regroupe d'autres aides à la conduite, telle le régulateur de vitesse intelligent et l'alerte au changement de voie. Assez rare merci, il ajoute les antibrouillards directionnels, l'alerte à la reprise de circulation et la gestion de l'accélération pré-collision. Ces deux derniers items sont parfaits pour ceux qui sont assez dans la lune pour:

1) oublier de repartir à un feu de circulation; le dispositif remarquera que la voiture devant a redémarré et fera résonner à bord un signal sonore;

2) entremêler l'accélérateur avec le frein; le système réduira la puissance du moteur jusqu'à 95%, suffisamment pour que le conducteur n'emboutisse pas l'obstacle qui se dessine devant.

Ces dernières fonctionnalités de sécurité sont pratiquement exclusives dans l'industrie, et encore faut-il se payer des Mercedes-Benz ou des Volvo full equip pour les obtenir. Cela dit, parce qu'il s'agit de caméras, et non de radars, la visibilité deviendra nulle plus rapidement lors d'une tempête.

Et il y a deux grands absents, dans ce EyeSight: l'alerte aux angles morts et, en mode recul, l'avertissement à la circulation transversale. Au coeur du litige: l'installation de radars demanderait un substantiel redesign du pare-choc arrière, question de respecter les réglementations nord-américaines. Il faudra donc attendre la 5e et prochaine génération de Subaru Impreza pour annexer ces technologies - dommage.

Vous savez ce qui est traître, avec la Subaru Impreza? C'est que lorsqu'on la conduit sans immédiatement conduire sa compétition, l'impression qu'elle laisse est presque banale. Oui, la tenue de route est rassurante, merci à l'une des meilleures tractions intégrales du marché (elle n'est pas légendaire pour rien, celle-là). Oui, la direction est posée et oui, la suspension est conciliante.

Oui, enfin, peut-être que la motorisation - toujours un quatre cylindres boxer à plat de 2,0L - gagnerait à disposer d'un peu plus que ses actuels 148 chevaux et 145 lb-pi. Après tout, l'ancienne génération d'Impreza comptait sur 13% plus de puissance et 15% plus de couple... On lui a quand même adjoint, pour 2015, la technologie PZEV (partial zero emission vehicle) qui réduit jusqu'à 90% les émissions polluantes versus les motorisations comparables. Et, s'il vous plaît, pour toutes les variantes de la compacte, sans pour autant en augmenter les prix d'étiquette.

Mais... sautez maintenant à bord d'une autre concurrente, japonaise ou pas et, tout à coup, vous découvrez que la direction de l'Impreza est vraiment d'une belle précision, se maniant sans effort et avec, en prime, un court et très avantageux rayon de braquage. (Ladite direction a été revue pour 2015 et profite d'une réponse un brin plus rapide).

Puis, vous découvrez que la suspension, l'une des rares de la catégorie à adopter la double triangulation à l'arrière, livre un presque parfait équilibre entre le confort, la tenue de route et une propension comme pas une à vite et bien se replacer après les rebonds. (Là encore, 2015 apporte quelques modifications "suspensionnelles", portées sur le raffermissement).

Cela dit, pas besoin d'essayer Pierre, Jean et Jacques pour savoir que Subaru a peut-être trouvé la solution miracle à ces "lirantes" transmissions à variation continue (CVT). Celle de l'Impreza 2015 a été remaniée de 14 façons différentes - et vrai que c'est un peu admettre que la précédente n'avait pas toutes les qualités du monde.

Mais un peu comme le Petit Prince a dit "Dessine-moi un mouton", Subaru a entendu ces consommateurs qui lui ont dit: "Reproduis-moi des rapports". Du coup, l'ajout de six vitesses préprogrammées, simulant auditivement de traditionnels changements de rapports, fait passer la CVT pour une - douce et souple - boîte automatique.

C'est aussi très réussi, côté expérience de conduite, avec des reprises qui se mettent en branle plus rapidement, pour le 0-100km/h à 10,1 secondes (soit une demi-seconde plus vite). L'illusion est si parfaite que les palettes au volant, généralement une nécessité pour les boîtes du genre, pourraient ici ne pas être offertes, qu'on ne s'en lamenterait pas.

De quoi faire oublier la (pourtant plaisante) boîte manuelle cinq vitesses qui a l'avantage de s'offrir pour toutes les variantes, même les plus étoffées.

Réduction de la friction par ci, révision des organes mécaniques par là, rétroviseurs empruntés aux Subaru WRX/STi pour davantage d'aérodynamisme... Conséquence: pour les Subaru Impreza 2015 dotées de la CVT, on a pu réduire d'un brin (3% en ville, 4% sur autoroute) la consommation en carburant versus la précédente année-modèle. Mais même sans cette réduction, et en dépit de la traction à prise constante, la voiture demeure l'une des bonnes compactes frugales du marché. (Notez qu'elle risque cependant de consommer jusqu'à 10% de plus avec la boîte manuelle).

Côté prix, la Subaru Impreza 2015 conserve les mêmes étiquettes, dont celle de base débutant tout juste un cheveu sous les 20 000$, malgré les ajouts que constituent la technologie PZEV et la caméra de recul, entre autres.À partir de 19 995$, voilà qui est quand même quelques milliers de dollars plus cher que la moyenne des autres compactes. Mais tous ceux qui roulent une Subaru en hiver vous diront que la surprime vaut tellement la peine.