Et comment, mêler les cartes. D’abord, tant la variante à quatre portes que celle à cinq portes ont belle gueule, chacune à leur façon. La berline ressemble à un bébé Taurus et la ‘hatchback’ s’apparente à une grosse Fiesta. Bref, de belles comparaisons.

Dieu merci, on est bien loin du style générique de l’ancienne génération, pour laquelle même son designer (Peter Horbury, maintenant chez Volvo) n’était pas convaincu. Remarquez également qu’on a retrouvé la raison en abandonnant la version coupé.

Sur la route, la conduite de la nouvelle Focus (enfin assemblée sur la plateforme européenne) est mature et solide, presque inébranlable. À un point tel que le conducteur a l’impression de piloter une intermédiaire, pas une compacte.

Certes, il n’obtient pas le «vroum-vroum» de la Mazda3, ni le piment de la Mitsubishi Lancer – et c’est vers ces modèles qu’il devrait aller s’il souhaite du dynamisme sportif. La Focus lui réserve quand même une belle attitude posée et rassurante, un peu comme pour la Chevrolet Cruze. Ou, pour rester dans la famille, la grande sœur Fusion.

Si la suspension de la Focus 2012 mise davantage sur le confort que sur la sportivité, la direction n’a pas la légèreté de l’électrique (bien qu’elle en soit une) et elle se montre de bonne connexion avec la route, rehaussée par un gros volant qui prend toute la place dans la paume.

La motorisation est moderne, il s’agit en fait de la première application du quatre cylindres (2,0 litres) à injection directe du constructeur, qui développe ici 160 chevaux et 146 lbs-pi. Cette puissance (en hausse de 20 chevaux) serait plus que suffisante dans n’importe quelle compacte pesant dans la bonne moyenne, mais la Focus bardée d’équipements (nous y viendrons dans un instant) est lourde: plus ou moins 1300 kilos.

Voilà pourquoi la boîte manuelle (cinq rapports) est celle qui délie le mieux la vigueur disponible, de ses passages souples transmis par un court levier agréable à manier. Ceux qui choisissent l’automatique ont le bénéfice d’une technologie avancée, celle du double embrayage, mais contrairement à la boîte du genre offerte chez Volkswagen, celle de Ford procure des réactions moins instantanées.

Qui plus est, son mode manuel passe par une petite commande à même le levier qui demande à être apprivoisée – m’est avis que les conducteurs s’en tanneront plus vite qu’ils ne s’y familiariseront. Mais ils n’en seront pas plus mal, puisque la boîte fait du bon boulot, à condition de ne pas lésiner sur l’accélérateur. À fond, mon Léon!

Coup de maître dans l’habitacle

Jolie dehors, jolie dedans, la Focus. Et ce, même en version de base, pour laquelle le tableau de bord reprend le style européen et tout en angle de la petite Fiesta. Les matériaux sont de qualité et bien assemblés, l’insonorisation est excellente (sans doute l’une des meilleures de la catégorie) et les sièges avant sont enveloppants à souhait.

La pièce maîtresse réside cependant dans les versions haut de gamme (pensez Titatium à près de 25 000$...), avec cet écran de navigation et ces commandes à effleurement qui viennent donner une allure beaucoup plus luxueuse que ce qu’on attend d’une compacte.

Parlant luxe : les options de la Focus ont de quoi faire rougir même des Lexus et des Acura, Sapristi. Imaginez : stationnement automatisé, connectivité WiFi (oui, oui!), personnalisation des commandes… la liste est longue. Certes, elle fait grimper la facture, mais il est impressionnant de voir à quel point une compacte peut se transformer en laboratoire technologique ambulant.

Compliquée, cette technologie? Pas du tout : même sur Sunset Boulevard, dans la dense circulation de fin d’après-midi, nous avons pu instinctivement manipuler l’ordinateur de bord et cette multitude de contrôles qui parsèment le volant.

Des défauts? Bien sûr. Dimensions pour dimensions, la Focus a beau être presque 5cm plus longue et plus large qu’à la précédente génération, elle ne propose guère plus de dégagement aux jambes à l’arrière. Et son coffre, à 374 litres pour la berline, héberge moins que la moyenne de la catégorie.

Pour pallier à l’inconvénient, il suffit de choisir la variante à hayon, qui propose trois fois plus d’espace cargo.

POUR

Jolie dedans comme dehors

Technologie impressionnante pour une compacte

Moteur moderne à injection directe

Excellente insonorisation

CONTRE

Tenue de route plus mature que sportive

Voiture lourde – les 160 chevaux ne sont pas de trop

Boîte automatique à apprivoiser

Coffre moins grand que la moyenne (berline)

FICHE TECHNIQUE : Ford Focus 2012

Type : Compacte berline ou à hayon

Moteur : quatre cylindres à injection directe (2,0 litres)

Performance : 160 chevaux, 146 lb-pi

Boîtes : manuelle cinq vitesses, automatique six rapports

Consommation : à déterminer (pensez 4,9L/100km sur autoroute)

Direction : électrique

Cargo : 374 litres (jusqu’à 1269 litres / hayon)

Construction : Wayne, Michigan

Arrivée sur le marché : printemps 2011

Prix : à partir de 15 999$