Avec son étiquette qui débute à 45 300$, la BMW i3, seule voiture 100% électrique de la marque allemande, est la compacte la plus dispendieuse du marché. Certes, elle a droit, du moins jusqu'à la fin du programme Roulez Électrique, au rabais provincial maximal (8000$).

Reste que si c'est l'économie que vous cherchez d'abord et avant tout, mieux vaut vous tourner vers une compacte d'entrée de gamme à plus ou moins 15 000$ - quitte à lui donner quelques litres à boire à chaque 100 kilomètres.

Mais... vous manqueriez alors tous les beaux avantages de la BMW i3, l'une des électriques les plus intéressantes - sinon la plus intéressante du marché.

Fabriquée à Leipzig dans une usine allemande qui se vante d'être uniquement fournie en énergies renouvelables, la BMW i3 se différencie des autres électriques en acceptant d'être livrée avec un petit moteur (de moto!) à essence. Voilà qui double son autonomie à 300 kilomètres.

La concurrente qui, technologiquement parlant, se rapproche le plus de la i3 est la Chevrolet Volt; les deux voitures roulent d'abord et avant tout en électrique, mais un petit organe à combustion vient dignement anéantir le «syndrome de la pile morte».

On s'attendait à ce que la BMW i3 s'attire moult regards. Après tout, sa sympathique silhouette de grenouille n'a rien de banal, non plus que sa carrosserie entremêlée de découpes noir laqué et d'accents bleu techno. Non pas: à peine quelques têtes se sont tournées sur son passage.

Cela dit, nous ne serions pas surpris si la BMW i3 remportait l'un des grands prix internationaux 2016 que la publication Ward's décerne annuellement aux meilleurs habitacles.

Car avec la i3, on a droit à l'un des intérieurs les plus réussis de l'heure (variante Lodge). Voyez, avec nos photos, comment les matériaux à haute proportion renouvelable / recyclée sont bien choisis et qu'ils respirent la qualité - jusque dans les plastiques. On aime beaucoup ce mélange de lainage tressé, de bois d'eucalyptus et de revêtement de composite laissant entrevoir des fibres naturelles. De quoi s'imaginer dans un salon Ikea!

D'ailleurs, dans cette mouvance suédoise, les sièges sont malheureusement peu rembourrés. Avec leur appuie-tête fixe et en l'absence de tout soutien lombaire, ils se font rapidement inconfortables. On en est quitte pour faire un tour chez Canadian Tire afin d'y trouver des coussins d'appoint.

Ne cherchez pas non plus d'ajustement électrique, l'option ne figure pas au catalogue. Et si les assises peuvent être chauffées, elles ne peuvent être ventilés - ce qui aurait été bienvenu, puisque leur revêtement évacue mal la chaleur du corps humain.

Quand même: si BMW i3 arbore des (petites) dimensions similaires à celles de la Nissan Leaf, son habitacle est efficacement aménagé et son haut pavillon accorde un bon dégagement aux quatre places (et non cinq, notez bien). Merci à une structure de fibre de carbone, les concepteurs ont pu faire la passe sur le pilier B et, du coup, les quatre portières s'ouvrent en opposition. C'est non seulement «cool», mais ça facilite le dépôt des sacoches et autres objets sur la banquette, de même que l'accès aux places arrière.

À l'arrière,  justement, l'espace sous hayon et au-dessus des accumulateurs de charge totalise 260 litres, un volume respectable pour des bagages de fin de semaine. Pour quatre fois plus d'ère de chargement, la banquette se rabat aisément à plat.

Le rangement se fait parcimonieux, mais les doubles vide-poches aux portières sont plus que généreux. Les commandes aussi se font rares - et c'est une bien bonne chose, puisque de vrais contrôles simples et ergonomiques s'installent à portée de main, là où on les attend. Pas de levier de transmission, plutôt un sélecteur rotatif (à rapport unique) à la direction. Il est des plus faciles à manier et à interpréter - contrairement à ces autres leviers (Lincoln, Acura, Mercedes...) qui tentent l'originalité, mais qui n'ont pas su se faire intuitifs.

Quelques bémols, quand même. Question d'interférences (!), la syntonisation AM n'est pas offerte - oubliez ça, Radio Circulation 730... De même, les indications d'énergie E-Drive sont graphiquement incomplets, en plus de se répartir en plusieurs menus. On les aurait préférés en un seul affichage facile à consulter. Oh, et aucune lecture de la consommation d'essence en l/100km n'est disponible. Nous n'avons donc pas pu vérifier les prétentions de BMW qui allègue, pour la i3 dotée du prolongateur d'autonomie, une consommation d'essence moyenne de 5,7L/100km en ville et de 6,3L/100k sur autoroute.

Pas d'instrumentation traditionnelle à bord de la BMW i3, mais bien deux écrans contemporains, dont l'un très large au sommet de la planche de bord qui s'active, comme pour les autres produits BMW, d'une molette aux multiples fonctions. Les informations sont innombrables, mais pertinentes - on a même droit aux icônes de la météo au quotidien! Les accumulateurs n'ont pas assez de charge pour un trajet donné? Le système de navigation suggère des bornes d'alimentation à proximité. Nous avons été surpris d'en découvrir une 20aine dans une périphérie de 15 kilomètres autour de Boisbriand, dans les Basses-Laurentides.

Parmi les équipements de sécurité de la BMW i3, on aime le régulateur de vitesse adaptatif, qui tient compte du rythme de la circulation qui précède. La caméra de recul, qui se fait de série, retransmet les images environnantes sur le large écran central, pour une visibilité maximale. Dommage cependant qu'elle n'offre pas l'avertissement de circulation transversale. De même, les alertes aux angles morts, au changement de voie et le freinage d'urgence ne sont pas au rendez-vous, mais au moins, l'alerte à la collision imminente est proposée - et elle a l'avantage de reconnaître tant les véhicules que les piétons.

Autre technologie de sécurité, cette fois personnelle: la BMW i3 offre son application (Apple et Android) qui permet de vérifier, à même son téléphone intelligent,  si les portières sont bien verrouillées ou si quelqu'un de mal intentionné a osé débrancher le fusil de sa prise de recharge. À distance, on peut consulter l'ordinateur de bord, on peut même activer la charge, le démarrage, la climatisation, voire l'avertisseur.

Les premiers contacts avec la BMW i3 n'ont rien d'étrange: la voiture se conduit comme n'importe quelle autre voiture conventionnelle de luxe. Sauf que, comme pour toutes les voitures électriques, la BMW i3 profite d'accélérations (équivalentes à 170 chevaux et 184 lb-pi) instantanées et tout à fait silencieuses - merci entre autres à une excellente insonorisation qui n'a pas besoin d'un bruit de moteur pour couvrir ceux du vent et de la route.

De fait, le moteur de 130 kW, installé à l'arrière, permet le 0-100km/h un cheveu sous les 8 secondes, soit aussi rapidement que pour la BMW 320i. Même que les reprises (80-120 km/h) s'exécutent en un surprenant cinq secondes - deux fois plus vite que pour la berline.

La cellule de fibre de carbone, les panneaux de carrosserie en thermoplastique (comme pour la Smart fortwo) et l'aluminium employé pour le châssis permettent à la BMW i3, même lorsque dotée de tous les équipements et options possibles, de se faire au moins 100kg plus légère que la (pourtant beaucoup moins luxueuse) Nissan Leaf.

Évidemment, chaque kilo ainsi épargné représente un gain en efficacité. D'où la grande question: quelle est l'autonomie électrique?Réponse: lorsque les accumulateurs sont pleinement chargés, c'est un maximum de 160 kilomètres qui peuvent être parcourus, soit dans la bonne moyenne des voitures électriques.

Avec trois personnes (et leurs bagages) à bord, nous avons pu franchir 115 kilomètres d'autoroute avant d'épuiser les batteries. (Il faudra voir lors d'un essai hivernal si, comme pour la plupart des autres voitures électriques, le froid et l'utilisation de la chaufferie réduisent de moitié l'autonomie de la BMW i3.) Mais comme le trajet demandait d'aller plus loin, nous avons félicité notre voiture d'essai d'être dotée de l'optionnel prolongateur d'autonomie (un ajout 5000$).

Ce moteur d'appoint est en fait un organe deux cylindres de motocyclette 650cc, alimenté par un réservoir d'à peine 9 litres d'essence (à indice d'octane élevé). Il s'active non pas pour propulser les roues arrière (là encore, il faudra voir ce que ça donne en hiver...), mais plutôt pour garder les batteries à un niveau de charge constant.

C'est pratique pour étirer l'autonomie à un grand total de plus ou moins 300 kilomètres, mais ça rend alors la balade moins heureuse. Le grondement émis par ce petit générateur de 34 chevaux est bruyant, fort inélégant pour une électrique (on en avait quasiment honte...) et va jusqu'à faire vibrer le volant. Rien à voir avec l'onctuosité qui fait pourtant la réputation des moteurs BMW.

Autres défauts de conduite: : la direction est si abrupte qu'elle ne pardonne aucun faux mouvement. L'assistance gagnerait à accorder plus de marge avant de réagir - l'on corrigerait alors moins souvent. Cela dit, la maniabilité est grande et le très court rayon de braquage (moins de 10 mètres) permet les légendaires «virages sur un dix cent».

Aussi, la suspension, pourtant indépendante, est peu encline à amortir les cahots. Fixée à même le module et reposant sur des pneus à faible résistance, on dirait presque une archaïque poutre de torsion: sur les chemins raboteux, elle cogne sèchement et brasse désagréablement les occupants.

Tout au contraire, le freinage est l'un des points les plus intéressants de la i3. Comme pour toutes les hybrides et électriques, le dispositif récupère l'énergie perdue dans la manoeuvre. Mais là où la plupart des concurrentes s'exécutent de façon imperceptible, l'allemande le fait avec grande conviction. Desserrer l'accélérateur suffit à ralentir la voiture - et à allègrement faire augmenter l'autonomie. De quoi se prendre au jeu des immobilisations parfaites sans devoir effleurer la pédale de freinage.

Avec son étiquette à partir de 45 300$, et même lorsque le rabais provincial de 8 000$ est appliqué, la BMW i3 est, comme mentionné en introduction, la compacte électrique la plus dispendieuse du marché. Ceux qui envisagent pareille propulsion pour économiser du carburant devront donc en rouler, des kilomètres et des kilomètres sans passer par la station-service, avant de rentabiliser leur investissement.

En attendant que les percées technologiques permettent des batteries capables de propulser sur davantage que 160 kilomètres et/ou s'offrent à des coûts moindres qu'actuellement (la BMW i3 en a pour au moins 15 000$

http://insideevs.com/bmw-i3-battery-module-costs-1715-60-8-modules-per-car-total-cost-13725/ canadiens

), le choix à privilégier est sans conteste la version de l'Allemande avec prolongateur d'autonomie - ce qu'aucune autre voiture 100% électrique, mise à part la Chevrolet Volt, ne propose, notez bien.

Ce moteur d'appoint ajoute à peine 10% à la facture de 49 300$, mais il possède un double avantage: d'une part, l'électromobiliste n'est plus tributaire de la disponibilité (ou pas) des bornes de recharge et, de l'autre, il s'assure d'une meilleure valeur de revente.

Cela dit, un détail «branchement»: mieux vaut s'adresser à (ou se faire installer à domicile) une borne de recharge de niveau 2 (240 volts). Avec le courant régulier de base (110 volts), abreuver pleinement les accumulateurs de la i3 nous a demandé une quinzaine d'heures - soit plus que n'importe quelle bonne nuit de sommeil.

La BMW i3 ne doit pas être choisie pour des raisons financières, parce qu'alors, l'équation ne fait pas de sens. Elle a cependant toutes les raisons d'être choisie versus d'autres électriques pourtant moins coûteuses:

• par goût (vous a-t-on dit que son habitacle est ma-gni-fi-que?);
• pour l'expérience de sa conduite électrique (des accélérations instantanées et toutes silencieuses, alliées à un comportement routier tout ce qu'il y a de plus normal, exception faite de cette suspension qui manque de confort);
• ou encore pour des considérations environnementales (au-delà de sa propension à bouder les stations-service, la voiture fait une haute utilisation de matériaux recyclés/recyclables).

Encore faut-il être prêt à gérer ses déplacements en fonction des intervalles de recharge. Pour nous, la tâche s'est toutefois avérée non pas une corvée, mais bien un défi à relever.

Avec pour résultat que parcourir 910 kilomètres en une semaine d'essai a siphonné moins de 8$ d'essence Super...