La Toyota Mirai est la toute première voiture à l’hydrogène à officiellement s’offrir au marché, ce qu’elle fait depuis un an au Japon et depuis l’automne en Californie (moyennant 57 500$US).

Malgré cet insigne honneur, pas d’ailes pour la faire voler, pas de look digne d’un extra-terrestre. De fait, la Kia Optima est plus futuriste que ça!

N’eut été des discrets badges fuel cell, rien ne distingue la Toyota Mirai dans le paysage vert des hybrides, rechargeables et électriques. Tout au plus, celle dont l’électricité est produite à bord, à même ses piles à combustible, arbore une silhouette contemporaine qui n’est même pas la plus jolie.

Pareille conformité cache cependant une technologie de propulsion qui pourrait réussir là où celle 100% électrique frappe (encore) un mur. (Pour plus détails à ce sujet, lisez-nous ici.) Pour ce, on remercie ses deux principaux avantages: une autonomie de 510 kilomètres (trois fois plus que pour la voiture électrique moyenne) et un temps de ravitaillement sous les cinq minutes.

Voilà qui vient régler les grandes tares des véhicules 100% électriques, du moins ceux considérés comme abordables. Et tout ça, en n’émettant que de la vapeur d’eau (chaude), si pure qu’elle peut être bue. Ce que nous avons fait, évidemment.

L’habitacle de la Toyota Mirai ne tombe pas loin de l’arbre (bien enraciné) de la Toyota Prius. Le volant est pratiquement identique, contrôles y compris et l’instrumentation se retrouve elle aussi au centre de la planche de bord, comme pour l’hybride la plus populaire de la planète.

De cette dernière, la Toyota Mirai a même gardé le mince afficheur au bas du pare-brise, de sorte que les indications de propulsion, de consommation, de charge et autres renseignements importants pour l’électromobiliste se retrouvent passablement loin des yeux. Oh, on a également conservé le levier de transmission si peu traditionnel qu’il faut prendre le temps de méditer avant de l’engager.

Comme à bord de la consoeur hybride Prius, le coup d’oeil intérieur de la voiture fuel cell est sobre, pour ne pas dire sombre. On reconnaît d’ailleurs l’écran central tactile (7 pouces) qui dote les plus récents véhicules Toyota, que l’on apprécie pour sa facilité de consultation et d’utilisation.

On a bien, ici et là, quelques découpes high-tech de fibre de carbone, mais les revêtements de plastique conservent leur petit côté rude et le recouvrement Softex des sièges, tout d’un panneau, sans aucun surjet pour l’agrément, fait synthétiquement bon marché.

Nouvellement, on a tenté d’intégrer les commandes de climatisation à même un écran incliné qui, s’il retranche du rangement, a le mérite d’être à portée de main. Mais la manipulation de ses commandes tactiles n’est pas intuitive, surtout pas lorsque les rayons du soleil les effacent.

Et que dire de cette commande toute ronde où figure un gros «P» et qui active le frein de stationnement électronique… si ce n’est qu’elle se confond défavorablement avec une autre commande toute ronde et située quelques centimètres plus haut, celle du démarrage sans clé (Power). Nous gageons un p’tit 2$ que la configuration sera vite modifiée.

Notre courte virée dans la dense circulation new-yorkaise ne nous a pas permis de convenablement tester l’insonorisation de la cabine, encore moins le confort des sièges avant. Mais on a pu constater qu’à l’arrière, les deux (et non pas trois) places accordent un bon dégagement, autant aux jambes qu’aux têtes.

Évidemment, comme pour la plupart des véhicules technologiques de l’heure devant composer avec la présence de batteries, le cargo est réduit – de moitié, dans le cas qui nous concerne – versus une berline de dimensions compactes similaires. Et comme la banquette ne se rabat pas, on oublie ça, la virée chez Ikea.

Avec un prix d’étiquette de 57 500$US, la Toyota Mirai n’a d’autre choix que d’offrir moult gâteries de série. Celles-ci passent par les sièges avant ET arrière chauffants (mais pas ventilés); les rétroviseurs, le volant et même le pare-brise chauffants; et les essuie-glace sensibles à la pluie.

Pour la même raison, on a droit sans frais supplémentaires (bravo!) aux aides à la conduite de l’heure qui, ailleurs dans l’industrie, sont généralement proposées en option, de surcroît sur les versions les plus haut de gamme.

Pensez au régulateur de vitesse intelligent, au système pré-collision, à l’avertisseur de changement de voie et à la caméra de recul, mais aussi aux alertes à la circulation transversale et aux angles morts, deux items qui, nous venons tout juste de l’apprendre, seront optionnels sur la prochaine Toyota Prius Prime 2017 rechargeable.

Au centre de sa planche de bord, la Toyota Mirai exhibe les habituels deux modes Eco et Power, question d’aider l’électromobiliste à gérer son style de conduite. Rien de nouveau sous le soleil, direz-vous.

Par contre, le piton le plus cool de l’industrie actuelle (et dieu sait qu’on en voit, des pitons, dans notre métier…) se trouve à gauche du volant: orné du symbole de l’eau H20, il active sur commande l’évacuation, par le système d’échappement, des (seules) émissions de vapeur d’eau.

Parfait pour ceux qui veulent soulager leur Toyota Mirai ailleurs que sur le sol de leur garage. Ou qui ont soif…

Comme notre essai routier s’est déroulé en ville, qui plus est dans les légendaires bouchons de la circulation new-yorkaise, il nous est difficile de commenter la tenue en virage et la puissance d’accélération de la Toyota Mirai. À ce dernier chapitre, il faut se fier au constructeur, qui avance le 0-98km/h en 9 secondes.

Correction: La voiture fuel cell n'emprunte pas la plateforme mondiale de la nouvelle génération de Toyota Prius, mais elle partage avec cette dernière la suspension arrière à double triangulation. Et ici, tout comme pour l’hybride essayée en décembre, nous avons senti les amortisseurs tressauter cahin-caha sur les nids de poule. (À ce sujet, la Grosse Pomme n’a rien à envier à Montréal…)

Mais alors que la 4e génération de Prius nous a enfin fait sentir qu’on pilotait quelque chose, la direction de la Toyota Mirai nous a ramenés en arrière, avec son manque de connexion. De fait, nous avons eu l’impression de manier le volant de l’ancienne génération de Prius.

En enfonçant la pédale de droite, le pied n’a malheureusement pas rencontré la réponse instantanée des voitures électriques, mais il a néanmoins senti des accélérations directes et volontaires. Pour ce, on encense la transmission à rapport unique (fiou: pas de CVT!), mais également le moteur électrique.

Puisé dans la famille Lexus (le RX450h, entre autres), l’organe apporte une trentaine de poulains supplémentaires versus la Prius (avec 151 chevaux). Surtout, son couple, deux fois plus généreux (247 lb-pi), a su nous faire oublier, lorsque les feux passaient du rouge au vert, qu’avec ses deux réservoirs d’hydrogène à haute pression, ses piles à combustible et ses accumulateurs d’énergie (les batteries), la Toyota Mirai fait allègrement grimper la balance à 1854 kilos – un gros 455 kilos de plus que pour la nouvelle Toyota Prius.

Sinon, la toute première voiture à l’hydrogène officiellement commercialisée se conduit non pas comme un vaisseau spatial, non plus comme un «traditionnel» véhicule électrique mais, étrangement, comme à peu près toutes les hybrides (rechargeables ou pas) que nous avons pilotées jusqu’à présent.

Seul hic: après plus ou moins 510 kilomètres de trajet, ce qui est quand même la plus importante autonomie actuellement offerte par un véhicule zéro émission, il faut trouver à ravitailler la Toyota Mirai de quelque 5 kilos d’hydrogène.

Au moment d’écrire ces lignes, il en coûterait 50$US pour faire le plein du gaz comprimé, une somme à peu près identique à ce qu’il en coûterait, au Canada, pour faire le plein d’essence pour une berline compacte. Mais devant la rareté des stations d’hydrogène en Californie (seul territoire nord-américain où la Toyota Mirai est vendue), le constructeur offre trois années de ravitaillement sans frais.

Ces 500 kilomètres d’autonomie, ce plein en moins de cinq minutes et trois ans de «carburant» sans frais, avec pour tout rejet que de la vapeur d’eau… vous font rêver?

Des petites nouvelles pour vous: quand bien même vous traverseriez à genoux toutes les salles de montre des concessionnaires Toyota au Canada, rien n’y fera. Car faute de stations publiques d’approvisionnement en hydrogène, la Toyota Mirai n’est pas encore promise au pays de la Feuille d’érable.

Si elle l’était, elle commanderait une étiquette, en dollars canadiens, dépassant les 76 000$. Et ce, sans possibilité de rabais provinciaux, puisque aucun incitatif à l’achat «vert» ne bonifie encore les motorisations à l’hydrogène.

Du coup, on s’approcherait des prix de la Tesla Model S. Vous savez, cette électrique tout aussi zéro émission et d’autonomie presque comparable, mais plus grande, plus luxueuse, plus élégante, plus techno, plus généreuse avec sa 5e place…

Mais bon, il faut laisser le temps au temps de faire… son temps. Et dans une décennie, quand les voitures à l’hydrogène seront bien établies parmi nous, que leur coût d’acquisition aura été réduit de moitié (voire plus encore) et que les stations de ravitaillement seront en nombre suffisant pour répondre à la demande, on ne s’excitera plus le poil des jambes à l’idée…

… de se boire une tisane à la Toyota Mirai.