Diesel TDI: Volks accusé d'évasion... d'émissions polluantes

L’agence américaine pour la protection de l’environnement (EPA) vient tout juste d’accuser Volkswagen d’illégalement utiliser un logiciel de contrôle si sophistiqué, qu’il est en mesure de reconnaître s’il s’agit d’un test officiel d’émissions polluantes en laboratoire.

En auquel cas, la programmation dudit logiciel permettrait de réduire au maximum les polluants, pour que le véhicule puisse rencontrer les normes fédérales imposées.

Tout au contraire, le dispositif intégré au module électronique de bord, en reconnaissant des circonstances de conduite normale, aurait subrepticement rendus inopérants certains éléments de la sélection catalytique. Du coup, la puissance, le couple et/ou la frugalité auraient été au rendez-vous (reste à déterminer comment et dans quelle mesure), mais…

… le véhicule aurait pollué jusqu’à 40 fois plus que ce qui est autorisé, accuse déjà l’EPA.

L’agence gouvernementale stipule que de l’année-modèle 2009 à ce jour, un demi-million de Volkswagen Jetta TDI, Volkswagen Golf TDI, Volkswagen Beetle TDI, Volkswagen Passat TDI et Audi A3 TDI vendues aux États-Unis, et dotées du quatre cylindres (2,0L) turbo diesel, sont concernées.

L’EPA en dévoile d’ailleurs la liste (tableau ci-dessous, en anglais), spécifiant que d’autres infractions pourraient s’ajouter. Car, dit-elle, l’enquête se poursuit, en collaboration avec son vis-à-vis californien, le California Air Ressources Board (CARB).

(Il faudra voir si Environnement Canada emboîtera le pas, mais sachez d’ores et déjà que les normes d’émissions imposées de ce côté-ci de la frontière sont similaires à celles américaines.)

Volkswagen : le diesel tatoué sur le coeur

Une mise en contexte s’impose. Volkswagen est LE constructeur au coeur tatoué «diesel». Il l’était avant la montée des hybrides, il l’est encore plus depuis, disant préférer l’efficacité énergétique de ses moteurs TDI Clean Diesel à la complexité des (encore plus coûteuses) propulsions essence-électricité.

Ceux qui roulent ces véhicules TDI en savent quelque chose: un réservoir de diesel leur permet de parcourir jusqu’à deux fois plus de distance (sur autoroute) qu’un réservoir d’essence de contenance identique. Ils économisent même lorsque le prix du litre de diesel est plus élevé que celui du litre d’essence.

Mais les moteurs diesel émettent davantage d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines que les moteurs à essence. Ces polluants contribuent au smog urbain et, donc, amplifient les problématiques de santé publique, telles les maladies respiratoires et cardio-vasculaires.

Afin de prévenir la chose, les normes d’émissions polluantes se sont substantiellement resserrées en Amérique du Nord au cours de la dernière décennie, forçant les constructeurs automobiles à revoir la conception de leurs moteurs diesel.

Au départ, certains constructeurs ont dû lancer la serviette – comme vous pouvez le lire dans ce reportage signé en 2008 par votre soussignée. Les plus grosses cylindrées ont dû faire avec des dispositifs de traitement par l’urée (le bon vieux AddBlue). D’autres n’ont toujours pas réussi à mettre en marché les modèles diesel promis – pensez Mazda6…

Des constructeurs sont néanmoins parvenus à faire sans urée (un dispositif coûteux en termes de technologie, mais aussi à maintenir à flots) et c’est le cas de Volkswagen, du moins avec ses moteurs quatre cylindres (2,0L) TDI. (Notez toutefois que les nouvelles VW Golf 2015, VW Jetta 2015 et VW Passat 2013-2015 doivent faire avec le traitement à l’urée.)

Un système de mise en échec – illégal

Mais voilà: il semblerait que le constructeur germanique ait contourné les règles gouvernementales contre la pollution atmosphérique avec ce que l’EPA appelle un dispositif de mise en échec.

Pareils systèmes de déroute sont autorisés, mais dans des circonstances très particulières – pour les véhicules d’urgence, par exemple. Et encore: les constructeurs qui y font appel doivent les déclarer auprès de l’EPA.

C’est l’Université de la Virginie de l’Ouest qui a découvert le pot aux roses. Mandaté au printemps 2014 par l’International Council on Clean Transportation afin d’étudier les énergies alternatives, le laboratoire indépendant n’a pu reproduire, en conditions de circulation réelle, les basses émissions prétendues par Volkswagen.

Au contraire, et selon que les véhicules testés roulaient en ville ou sur la grand-route, ils émettaient de 10 à 40 fois plus d’oxydes d’azote (NOx).

Saisie du dossier, l’EPA a voulu en avoir le coeur net et a donc procédé à des vérifications d’usage.

Rappelons que pareilles vérifications ont permis, ces dernières années, de révéler que certains véhicules Ford, Hyundai et Kia ne livraient décidément pas la consommation promise.

À l’époque, il ne s’agissait pas d’un tromperie à proprement parler, plutôt des échappatoires dans la réglementation qui permettaient aux constructeurs de s’en tirer sans tester tous leurs véhicules. Il leur en a quand même coûté des millions de dollars en compensations versées aux acheteurs lésés.

Cette fois, il n’est pas question de consommation, mais de pollution. Et Volkswagen n’aurait profité d’aucun échappatoire; il aurait plutôt délibérément programmé son logiciel afin qu’il reconnaisse que le véhicule, de par la position de son volant, sa vitesse et même la pression barométrique qui règne, est en train de subir un test d’émissions…

… ou pas.

Plus d’un an de déni

C’est vendredi dernier, 18 septembre 2015, que l’EPA a officiellement envoyé un avis d’infraction à Volkswagen. La longue missive de six pages (en anglais seulement) met en lumière le fait que depuis plus d’un an, lorsque interrogé sur pareilles divergences, Volkswagen « a continué d’affirmer que l’augmentation des émissions (…) pouvait être attribuée à diverses questions techniques et conditions d’utilisation inattendues. »

L’agence américaine, en collaboration avec la californienne CARB, dit avoir poussé son investigation plus loin, «de manière à identifier la cause exacte (…) des mauvaises performances et déterminer pourquoi les systèmes embarqués ne diagnostiquaient pas l’augmentation des émissions. »

Elle vient de conclure: « Aucun des problèmes techniques potentiels proposés par Volkswagen n’a expliqué les résultats systématiquement plus élevés (…). Il est devenu clair que l’EPA et le CARB ne pouvaient approuver les certificats de conformité pour les Volkswagen TDI d’année-modèle 2016 (…). »

Seulement alors, clame encore la dénonciation, « Volkswagen a admis avoir conçu et installé un dispositif de mise en échec (…), sous la forme d’un logiciel d’algorithme sophistiqué qui détecte quand un véhicule fait l’objet d’un test d’émissions. »

Volkswagen a admis la chose, admission qui a été suivie aujourd’hui (dimanche 20 septembre) d’une annonce du Dr. Martin Winterkorn, dans laquelle le grand patron du groupe allemand se confond en excuses et promet une entière collaboration:

« Le conseil d’administration de Volkswagen AG prend ces résultats très au sérieux. Je suis personnellement profondément navré que nous n’ayons pas été à la hauteur de la confiance de nos clients et du public. Nous allons pleinement coopérer avec les agences responsables, avec transparence et diligence, afin d’éclaircir tous les faits dans la présente affaire. »

Soulignant avoir déjà ordonné une enquête externe, M. Winterkorn a ajouté: « Nous ne tolérons – et ne tolérerons aucune infraction de quelque nature que ce soit à nos règles internes et à la loi. »

Ça risque de coûter cher – très cher

Si les faits s’avèrent, les amendes risquent d’être salées. Uniquement en vertu du protocole américain Clean Air Act de l’EPA, les sanctions pourraient dépasser les 18 milliards de dollars US, à raison de 37 500$ par véhicule fautif (à date, ils sont au nombre de 482 000 du côté américain).

C’est sans compter les correctifs qui devront être apportés par le constructeur, sans qu’il n’en coûte évidemment un cent aux consommateurs visés. Des dédommagements et montants en dommages exemplaires pourraient également être décrétés par les autorités.

Parlez-en à Toyota, qui a dû payer 1,2$US milliard en 2013 dans le dossier de l’accélérateur fou. Et parlez-en à GM, qui vient justement d’être condamné à payer 900$US millions pour avoir caché, pendant plus de dix ans, la (dangereuse) défectuosité inhérente à son interrupteur de démarrage.

Des poursuites criminelles pourraient également être intentées contre Volkswagen, puisque le département de justice américaine collabore à l’investigation.

Le dossier, déjà hautement préjudiciable pour un constructeur qui a fait des moteurs diesel son cheval de bataille, tant sur le plan marketing qu’environnemental, ne s’arrêtera pas là.

Déjà, la firme légale Hagens-Berman, qui a intenté des recours collectifs contre GM, Toyota et Kia, en intente un contre Volkswagen pour dissimulation frauduleuse, publicité trompeuse et violation des droits des consommateurs.

Le porte-parole Steve Berman allègue que la mise à niveau, qui sera nécessaire afin de respecter les normes d’émissions polluantes, fera subir des réductions de performance et d’efficacité aux véhicules ciblés. Il estime par ailleurs que la situation entachera la valeur de revente pour les clients qui, rappelons-le, paient un supplément de 2000$ à 3000$, parfois plus encore, afin de se procurer un modèle diesel versus les contreparties à essence.

Juste ici et… juste Volkswagen?

Et encore faudra-t-il répondre à d’autres questions. Ainsi:

• Cette programmation illégale touche-t-elle uniquement les moteurs quatre cylindres turbodiesel ou s’étend-elle aux motorisations V6 TDI – offertes principalement chez Audi?

• Est-ce que seule l’Amérique du Nord est concernée ou la présumée escroquerie est aussi menée en Europe? Si les véhicules à motorisation diesel, y compris les camionnettes Heavy Duty, ne comptent que pour une fraction de la flotte automobile immatriculée sur notre continent, il en va tout autrement de l’autre côté de l’Atlantique, où un véhicule sur deux y carbure au diesel.

• Enfin, est-ce que Volkswagen est le seul qui aurait mis de l’avant semblable supercherie ou d’autres constructeurs pourraient être pincés la main dans le sac?

Bref, vous le devinez: on n’a pas fini d’entendre parler de ces moteurs Clean Diesel qui, finalement, ne seraient pas aussi propres qu’on a bien voulu nous le faire croire.

ILS ONT DIT:

« Ces violations sont très sérieuses, non seulement parce que pareils dispositifs illégaux de mise en échec se traduisent par des émissions qui excèdent de nombreuses fois la norme autorisée, mais aussi parce que Volkswagen a dissimulé la chose à l’EPA, à l’état de la Californie et aux consommateurs. »
– Cynthia Giles, administratrice adjointe, Bureau de la Conformité, EPA

« Les oxydes d’azote sont une famille de gaz hautement réactifs qui jouent un rôle majeur dans les réactions atmosphériques avec composés organiques volatils qui produisent de l’ozone (smog), les jours chauds d’été. Inhaler l’ozone peut déclencher une série de problèmes de santé (douleurs thoraciques, toux, irritation de la gorge ou congestion) et aussi aggraver la bronchite, l’emphysème et asthme. Les enfants sont les plus à risque d’en subir les impacts négatifs.»
– Phillip A. Brooks, directeur de l’application de la loi, EPA

« Voilà qui dépasse – et de loin – les violations de d’autres constructeurs automobiles. Ils semblent avoir un système avec l’intention de tromper les consommateurs et le gouvernement. Si cela s’avère, ce sera à la fois remarquable et scandaleux – et ça mériterait beaucoup plus qu’un simple rappel et une amende. Nous pourrions même voir des poursuites criminelles. »
– Tyson Slocum, directeur du programme d’Énergie au Public Citizen (groupe de défense des consommateurs) – au New York Times.

« La confiance de nos clients et du public est – et continue d’être notre principal atout. Nous, chez Volkswagen, ferons tout ce qui doit être fait dans le but de rétablir cette confiance (…) et nous ferons tout le nécessaire afin d’en réparer les dommages. C’est là une priorité pour moi, personnellement, et pour l’ensemble du comité de direction. »
– Martin Winterkorn, PDG du grand groupe Volkswagen