Charabia automobile: des acronymes à s'en casser la tête

Mais sachez que derrière tout ce beau charabia automobile, il y a des aides à la conduite qui peuvent vous sauver la vie. Et comme dirait l’autre : ne partez pas sans elles…

La différence entre « ouf » et « boum »

Il y eut une époque où les freins ABS étaient fort impopulaires. On leur reprochait leur manque de raffinement et de nombreux conducteurs restaient surpris de sentir la pédale férocement vibrer sous leur pied.

Aujourd’hui, la technologie de l’ABS a tellement évolué que c’est le véhicule qui n’en a pas qui est mal vu. Même des petites voitures comme la Toyota Yaris et la Honda Fit ont les freins ABS de série.

Les ABS (pour antilock brakes ou, en français, freins antiblocages) ont pour principale mission de permettre un freinage en ligne droite. Ou, si nécessaire, le contournement d’un obstacle sans pour autant partir en tête-à-queue.

Autrement dit, les freins ABS peuvent faire la différence, en situation d’urgence, entre un freinage réussi et une collision – avec blessés ou mortelle. Il suffit d’effectuer quelques tests de freinage avec et sans freins ABS pour se convaincre à tout jamais que son prochain véhicule en sera équipé.

De quossé?

Expliqué simplement, le système de freins antiblocages mise sur des capteurs aux roues et sur un ordinateur de bord pour enregistrer la vitesse à laquelle tournent les pneumatiques. Si le frein est actionné mais que l’une des roues tend à bloquer, l’ordinateur commandera le relâchement de la pression du frein sur cette roue et ce, jusqu’à une vingtaine de fois à la seconde.

Attention : parce que le dispositif est programmé pour faire le boulot de façon automatique, il est déconseillé de pratiquer le vieux truc du « pompage » des freins. En effet, l’antiblocage est ultra-précis et beaucoup plus rapide que tout ce que ne pourra jamais accomplir l’être humain.

Essentiel à la sécurité, l’ABS devrait se retrouver sur tous les véhicules. Sur le marché actuel, seuls quelques modèles de petites voitures ne le proposent pas de série. C’est le cas de la Nissan Versa berline et de l’Hyundai Accent, mais sans doute est-ce trop demander de la part des deux voitures les moins dispendieuses de tout le marché...

BA comme dans… bonne action ?

Certains constructeurs automobiles ont poussé si avant leur technologie d’ABS qu’ils y jouxtent l’assistance au freinage ou brake assist (BA).

Le BA se met en action lorsqu’il détecte un mouvement brusque sur la pédale. Il comprend alors que le freinage en est un d’urgence et il applique une pression supplémentaire sur les freins, question de seconder l’automobiliste dans sa manoeuvre.

Cette réaction a l’avantage d’être plus rapide que le conducteur et elle permet de gagner de précieuses fractions de seconde pouvant faire la différence. Pour l’heure, cette bonne action du freinage est cependant réservée aux modèles plus haut de gamme et, donc, plus coûteux.

Si, dans la fiche technique d’un véhicule, vous apercevez l’acronyme EBFD accolé à l’ABS, sachez que ce complément au freinage est un répartiteur électronique de force (electronic brake force distribution). Il tient compte de la charge qui repose sur l’essieu arrière et s’ajuste en conséquence.

Voilà qui est utile pour les camionnettes selon qu’elles roulent à vide ou à plein, de même que pour les utilitaires et fourgonnettes si des passagers prennent place à bord.

À l’inverse de l’ABS : l’antipatinage

Autre technologie qui s’installe peu à peu dans nos véhicules : l’antipatinage. Vous reconnaîtrez ce dernier sous les vocables « contrôle de traction », « régulateur de traction » ou encore « traction asservie ». Le constructeur Toyota/Lexus lui donne le nom de « TRAC » et Mercedes l’appelle « ASR » (Acceleration Skid Control).

À l’inverse de l’antiblocage qui seconde le freinage, l’antipatinage entre en fonction lors d’accélérations. Il aide le véhicule à mieux s’ébranler sur une mince couche de glace ou à démarrer sur une chaussée mouillée. On ressent son action ponctuelle à la pédale d’accélération et, généralement, un voyant s’illumine à l’instrumentation de bord.

En gros, le système enregistre si une roue tourne dans le vide et si c’est le cas, il y applique les freins, pour que la puissance soit retransmise aux autres roues motrices. Les dispositifs plus perfectionnés coupent même l’alimentation du moteur, question de minimiser le stress sur les freins et la transmission.

Sachez cependant que dans notre belle contrée nordique, certaines conditions routières s’affrontent mieux sans antipatinage. C’est le cas lorsqu’un véhicule s’est enlisé dans la neige et qu’il faut pratiquer le « balancier » pour l’en sortir.

C’est pourquoi mieux vaut privilégier les modèles automobiles qui permettent, d’une simple commande au tableau de bord, de désengager le dispositif.

Système de stabilité : dernier-né

Si l’antiblocage seconde le freinage et que l’antipatinage facilite les accélérations, le système de stabilité pousse encore plus loin : il prévient le dérapage lors de manœuvres en courbes ou de changements de voie.

Dernier-né de la technologie des aides à la conduite, le ESC (pour electronic stability control) a d’abord équipé les véhicules haut de gamme. Ainsi, on le retrouve sous l’appellation DSC chez BMW (Dynamic stability control), ESP chez Mercedes (Electronic stability program), VSA chez Acura (Vehicle Stability Assist) ou encore PSM chez Porsche (Porsche Stability Management).

Les bénéfices qu’apporte le système de stabilité en sécurité routière sont tels que la démocratisation du dispositif s’est fait en moins de dix ans. Aujourd’hui, même certaines versions de Toyota Corolla et Honda Civic proposent le ESC.

Encore là, c’est une affaire de capteurs qui, de concert, enregistrent la vitesse des roues, la direction du volant… et la direction réelle du véhicule.

Si les deux dernières mesures ne correspondent pas, le système tentera de rétablir la situation et ce, de façon tout à fait automatique. En situation de sous-virage, il commandera le freinage de la roue arrière intérieure et en survirage, il freinera la roue avant extérieure.

Obligatoire en 2011

Important, le ESC? Et comment : selon l’américaine National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), le tiers des collisions mortelles impliquant des voitures et les deux tiers (les deux tiers!) des collisions mortelles impliquant des camions auraient pu n’être que de « simples » accidents sans décès si les véhicules avaient été munis d’un système de stabilité.

Pas surprenant que les États-Unis et, par conséquent, le Canada aient décidé de rendre obligatoire le système de stabilité pour tous les véhicules et ce, à compter du 1er septembre 2011.

La loi, c’est la loi…

Au-delà de toutes ces percées technologiques qui secondent efficacement le conducteur inexpérimenté ou encore celui qui commet une faute, les lois de la physique demeurent.

Et ces lois, on ne peut les réécrire. Aucun système n’a encore été mis au point afin de sortir du pétrin le véhicule qui s’engage à 120 km/ à l’heure, dans une courbe où la vitesse maximale suggérée est pourtant de 50 km/ h…