Autopartage: payer pour l'auto comme on paie pour le train ou l'avion?

Dans mon «jeune temps», les études secondaires ne pouvaient se terminer sans que nous envisagions acheter une voiture. Même que les plus chanceux d’entre nous avaient déjà leur auto usagée pour les trimbaler de la maison à la polyvalente – et dieu sait où d’autre. (À Ste-Agathe-des-Monts, dans les années 1980, c’était chez «Grenier» où l’on mangeait de la crème glacée et on jouait à… PacMan!)

Tout aussi traditionnellement, les parents en âge de voir leurs enfants quitter (enfin!) le nid familial en profitaient pour se débarrasser de cette fourgonnette ou de cet utilitaire devenus trop grands. Ils se tournaient vers une berline compacte et gagnaient alors sur tous les plans: plus économique à l’achat et à approvisionner en carburant, plus facile à garer et moins coûteuse à assurer.

Mais aujourd’hui, plusieurs envisagent, jeunes comme vieux, urbains ou banlieusards, se passer de voiture.

Se passer de voiture? De plus en plus «in»

Se passer de voiture? Il y a cinq ans, la chose aurait été impensable, du moins pour ceux qui habitent la banlieue et, plus encore, la campagne. Mais avec la complémentarité grandissante des offres d’autopartage, la voiture en libre-service payable à la minute, à l’heure ou à la journée, de même que l’évolution du covoiturage, l’idée n’est plus si folle.

Et ce sont les plus jeunes automobilistes qui ont répondu rapidement – et intelligemment – à cette question: pourquoi dépenser nos épargnes durement gagnées dans une voiture privée qui déprécie fortement, qu’il faut entretenir et réparer, immatriculer et assurer, pourvoir en pneus et en essence, garer et, au Québec du moins, déneiger la moitié de l’année – qui plus est à -25 degrés?

Tout ça pour que ladite voiture demeure stationnée en moyenne 95% du temps, disent les études menées dans les pays développés?

C’est qu’on ne s’en sort pas: l’automobile est l’un des produits de consommation les plus coûteux que l’on n’achètera jamais. Et pourtant, elle est l’un des plus sous-utilisés.

L’utilisateur-payeur débarque sur la planète automobile

Pareille mouvance est à l’origine de l’explosion en popularité, ces dernières années, des Uber et Lyft de ce monde.

Le co-fondateur de cette dernière start-up, John Zimmer, a d’ailleurs comparé la propriété automobile, telle qu’on la connaît depuis un siècle, à un hôtel aux chambres presque toujours inoccupées: «Le problème, écrit-il dans son blogue, ce n’est pas la voiture. Le problème, c’est comment on utilise la voiture – ou plutôt, comment on ne l’utilise pas.»

Mais les choses changent rapidement, alors que le bon vieux principe de l’utilisateur-payeur vient (enfin, diront certains) de débarquer sur la planète automobile. «De plus en plus, dit la professeure universitaire Florence Paulhiac-Scherrer, il est question d’utiliser DES voitures sans en être forcément propriétaire.»

Prêcher par l’exemple: les avantages…

Florence Paulhiac-Scherrer est titulaire de la Chaire d’Innovations en Stratégies Intégrées pour le Transport-Urbanisme de l’UQAM. Elle est aussi un cordonnier bien chaussé: forte de ses abonnements à Communauto, à Covoiturage.ca et à Car2go, elle a vendu son véhicule personnel l’an dernier.

Si la marche est haute entre la possession d’une voiture et l’utilisation de différents services d’autopartage? Pas tant, nous explique cette Montréalaise d’adoption et mère d’une fillette de sept ans.

C’est que dès le départ, «on s’est senti soulagés de ne plus avoir à penser au stationnement sur rue, autant lors du déneigement en hiver qu’au moment du nettoyage des rues à la belle saison.»

Aussi: «Nous avons immédiatement diminué nos coûts de mobilité en ne remboursant plus la voiture, n’en payant plus les assurances et ne déboursant plus pour le stationnement. Bref, on se sent plus léger, on sent qu’on a fait le bon choix et ça nous motive à très vite nous habituer à la voiture partagée.»

… vs les inconvénients – vraiment?

Justement, quels sont les inconvénients? «Nous devons anticiper nos déplacements familiaux et leurs enchaînements, résume Mme Paulhiac-Scherrer. Et évidemment, nous marchons davantage, mais… est-ce bien un point négatif? Pour tout vous dire, nous ne voyons pas tant des points négatifs qu’un déplacement de contraintes.»

D’ailleurs, la professeure universitaire juge que les véhicules en libre-service mis à la disposition des Montréalais constituent un bon cocktail de mobilité. Et de fait, les offres de voitures partagées se sont grandement étoffées et «flexibilisées», ces deux dernières années.

De plus en plus de plateformes numériques permettent aux abonnés d’un téléphone intelligent de localiser – et de déverrouiller! – le parfait moyen de transport pour leurs besoins du moment, à l’instant voulu et au prix voulu.

Aux propositions que l’on connaît déjà (Communauto, Car2go, AmigoExpress, voire les vélos BIXI) se mêlent non seulement les Uber et Lyft citées plus haut, mais également les Turo (au Canada depuis le printemps dernier), ZipCar (en Ontario, toujours pas au Québec), Netlift (uniquement à Montréal pour le moment) et autres programmes de car-sharing qui poussent comme des champignons dans les métropoles internationales.

Les constructeurs automobiles: à l’attaque de la mobilité

Justement: notre reportage Qui propose quoi au Québec recense les avantages des principaux services actuellement proposés au Québec. Il faut cependant savoir que dans six mois, cette offre aura probablement (encore) doublé – merci entre autres aux constructeurs automobiles eux-mêmes.

Car devant l’afflux de ce qui est en train de bouleverser leur gagne-pain plus que centenaire, les GM, BMW, Toyota et Volvo de ce monde sautent à pied joint dans l’aventure de l’auto par membership. Soit ils créent leurs programmes de mobilité, soit ils s’allient à des joueurs déjà en place, à grands renforts de projets-pilote, d’annonces d’expansion et, évidemment, de millions de dollars.

Bien que les ReachNow (BMW), GetAround (Mercedes-Benz et Toyota), Maven Drive (GM), Moia (Volkswagen) et Lynk & Co (Geely, le constructeur chinois qui possède Volvo) soient pour le moment confinés à quelques métropoles américaines ou européennes, ce n’est qu’une question de temps avant qu’ils ne se démocratisent jusque dans nos villes canadiennes, grandes ou petites.

Déjà, l’an dernier, GM a lancé un projet-pilote Maven dans l’ontarienne Kitchener, pendant que la française PSA Peugeot-Citroën prenait une participation minoritaire dans la québécoise Communauto…