Mais le jeu aura valu la chandelle : en peu de temps, la Chrysler 300 gagnait ses lettres de noblesse, devenant l’un des véhicules les plus récompensés du constructeur américain.

Pour la seconde génération de sa 300, pas question de tout remettre en cause. Mais quand même : on reprochait aux sièges de manquer de support? Les nouveaux fauteuils se classent désormais parmi les plus confortables de la catégorie. La visibilité était limitée par cette haute ceinture de caisse? On a élargi les surfaces vitrées de 15% – et vrai que dans l’habitacle, l’impression de claustrophobie est tempérée.

On a aussi ajouté de la techno : démarreur sans clé (de série), régulateur de vitesse intelligent, avertisseurs de collision et alertes d’angles morts… alouette. Avouez, pas grand-chose ne manque.

Où est passé le ‘bang’?

Côté design, nos excuses à M. Gilles, mais il faudra voir. Certes, l’arrière de la nouvelle Chrysler 300, qui se creuse maintenant d’un aileron naturel, est encore plus distingué. Et à l’avant, les phares prennent l’illustre signature des diodes électroluminescentes (DEL).

Toutefois, la nouvelle devanture a perdu de son ‘bang’ et il ne faudra pas se surprendre si bon nombre de propriétaires de Chrysler 300 continueront de se payer une grille à la « Bentley ». Aussi, il manque de cohésion ici et là, un peu comme si on avait oublié d’intégrer l’avant au style de l’arrière.

Bref, Chrysler voulait quelque chose de moins brutal (c’est son expression, pas la nôtre…) mais le résultat est que l’ensemble peut désormais se fondre dans un parc de limousines.

Ou de véhicules de police.

Élégance reflétée

La grande amélioration (et la plus réussie, d’ailleurs) réside dans l’habitacle qui, enfin, reflète l’élégance extérieure de la voiture. Vous vous souvenez de cette planche de bord aux plastiques froids et sombres, à l’assemblage moyen et qui reprenait des éléments trop souvent retrouvés dans d’autres produits de la marque?

Eh bien, c’est fini. Désormais, les matériaux, plus chaleureux, sont dignes d’une voiture qui débute à 33 000 – et qui peut allègrement dépasser les 40 000$. Les cadrans blancs lisses et sans âme ont été remplacés par une instrumentation disposée en angle, beaucoup plus chic. De même, l’éclairage bleuté de nuit est de très bel effet. Le tout est décidément plus ‘cozy’ et vient sans gêne rivaliser avec du Buick ou du Lincoln.

Oh : pas un mot à redire sur l’insonorisation. Elle était au poil à l’autre génération, elle l’est encore tout autant. Une tombe, cet habitacle-là.

Entre V6 et V8, les cœurs balancent

Sous le capot, le Hemi V8 (5,7 litres) demeure au rendez-vous avec ses 363 chevaux, sa désactivation des cylindres (la moitié sont mis hors service lorsque non requis) et, surtout, son 0-100km/h en… bon, Chrysler avance sous les six secondes, mais notre estimation tourne plutôt autour des 6,5 secondes.

Quand même, c’est rapide pour une voiture de plus de 2000 kilos (avec traction intégrale). Et on dira ce qu’on dira, ça ne vous laisse jamais de glace, un V8 à la puissance si souple qu’elle fait paraître la conduite tout légère.

Ceci dit, la grande nouveauté reste le V6 Pentastar, ce 3,6 litres qui propulse également le nouveau Grand Cherokee. Ici comme dans l’utilitaire, cette motorisation est d’un raffinement et d’une douceur qui réjouit. Et sa puissance (292 chevaux, 260 lb-pi de couple) fait dire que, finalement, on pourrait s’en passer, du Hemi.

Versus l’ancien V6 de 3,5 litres, c’est une augmentation de 42 chevaux (16%) et de 10 lb-pi, mais on nous promet quand même une consommation réduite de 8%. Pour l’heure, et contrairement à précédemment, la traction intégrale n’est pas offerte avec ce nouveau V6. Notre petit doigt nous indique cependant que les choses devraient bientôt revenir à la normale.

Que cinq rapports, mais…

On pourrait critiquer le fait que c’est encore l’automatique cinq rapports (une autre relique de Mercedes) qui soit proposée – surtout quand on sait que Chrysler travaille sur une boîte à huit rapports.

Mais honnêtement, la souplesse de cette transmission et ses imperceptibles passages (on vous met au défi de les sentir) sont encore d’actualité. Et si le conducteur se sert de son mode manuel, eh bien c’est uniquement par enthousiasme, non par nécessité : la boîte travaille bien d’elle-même, nul besoin de se mêler de sa course. Il suffit d’enfoncer l’accélérateur pour obtenir sans tarder les réactions souhaitées.

Ceci dit, il faut admettre que trois rapports supplémentaires signifieront une meilleure consommation en carburant. Encore faudra-t-il contenir les pieds droits – mais on sait tous qu’avec un Hemi sous le capot, la retenue passe souvent son tour...

Agilité (encore) surprenante

Au-delà de son dynamisme, la grande berline américaine surprend (encore) lorsqu’elle attaque les tortueuses routes désertiques de la Californie. On redécouvre avec bonheur que malgré son poids et ses grandes dimensions, cette 300, une fois lâchée lousse dans les virages, est solide et surprenante d’agilité. Sans doute qu’à trop la voir sur la route, on avait oublié à quel point elle est agréable à piloter.

Ces belles qualités routières, on les doit entres autres à l’architecture à propulsion (comme quoi le risque paie encore, après toutes ces années). On les doit aussi à une distribution de poids de véhicule presque parfaite, ainsi qu’à une suspension révisée qui mise sur le confort, mais avec des éléments amortisseurs qui se replacent encore vite et bien, sans rebonds indus. Pour plus de sport (lire : plus de fermeté), il faut cependant se tourner vers la cousine Dodge Charger.

Le chic toujours tenté… enfin atteint?

Quand un constructeur automobile est sûr de son coup, il invite ses tortionnaires (nous, les journalistes) à essayer des véhicules concurrents. Nous avions donc la possibilité de conduire deux grandes rivales, la Ford Taurus et la Buick LaCrosse.

Rien de mieux qu’un essai ‘back à back’ des trois voitures pour constater que la Taurus souffre d’un malheureux effet de couple et d’un habitacle moins bien insonorisé que la Chrysler 300. La Buick Lacrosse? Peu d’écho dans la direction et une boîte automatique (six rapports, celle-là) qui se cherche et s’éternise. Voilà donc qui place la seconde génération de la grande berline Chrysler dans le haut de la cohorte… et même dans une ligue supérieure.

Peu ou prou de roulis de caisse, un aplomb imperturbable sur les droits à 100mph (miles, pas kilomètres…), avec en prime une direction d’une bonne progressivité malgré son ajustement électrique … et il n’en faut pas plus pour (re)tomber en amour avec la Chrysler 300.

Qu’il est ironique de constater que Chrysler, ce constructeur qui a souvent tenté plus chic que sa lignée (mais en vain : vous rappelez-vous la Pacifica?) pourrait bien réussir son coup cette fois. Et ce, avec une voiture qu’il conserve au même prix d’étiquette, mais qu’il barde de beaucoup, beaucoup d’équipements supplémentaires.

FORCES

Belle agilité (et quel aplomb!) pour une si grande voiture

Habitacle digne des Buick et Lincoln

Nouveau V6 Pentastar d’une grande douceur

Le plaisir de la propulsion

À peu près toutes les technologies de l’heure

FAIBLESSES

Cette calandre : vous l’aimez, vous?

Encore l’automatique cinq rapports, mais bon…

Larges intervalles d’assemblage entre les panneaux extérieurs

Traction intégrale qu’avec le V8 – pour le moment, du moins