Quel rapport, vous dites? Plus que vous ne le croyez. De un, Lexus a choisi la province nommée ‘capitale canadienne de la pollution atmosphérique’ pour lancer sa 5^e hybride. De deux, on aura beau rêver en couleur, mais ce qui est… reste ce qui est.

On ne s’en sort pas : il faut deux tonnes de sables bitumineux pour produire un seul baril de bitume – le processus génère trois plus de gaz à effet de serre que la production d’un baril de pétrole classique.

Et on ne s’en sort pas non plus : la CT 200h n’a pas ces relents de dynamisme que son style compact à hayon laisse présager. Vous dites qu’une hybride ne peut faire dans le sportif? Allez donc essayer la Honda CR-Z, juste pour le fun…

Entre l’être et le paraître…

Esthétiquement, la 9^e hybride à joindre les rangs Toyota/Lexus (on pourra dire que le constructeur sait rentabiliser ses investissements en R&D…) a tout pour plaire. Le style ‘sportback’ est à la fois élégant, moderne et les proportions s’amusent d’un déséquilibre qui assure une belle (et large) présence sur la route.

On aime cette calandre rehaussée de la signature DEL, ce long toit à la ligne fuyante, ces hanches musclées et prononcées. Ici, rien ne crie « hybride », si ce n’est un petit logo aux flancs arrière et un plancher de chargement plus élevé que la moyenne – il fallait bien dissimuler les batteries quelque part.

Malheureusement, le design de la CT (pour… Creative Touring) appelle des performances qui ne sont pas au rendez-vous. Car sous cette belle robe sexy se cache… une Prius. Même plateforme (partagée avec les Corolla, Matrix et Scion xB, bien que révisée), même système hybride, même moteur de petite puissance, soit le quatre cylindres Atkinson de 1,8 litre pour 134 chevaux et 105 lb-pi.

Oh, il y a bien des diversités entre la CT 200h et les autres, comme cette suspension arrière à double triangulation (comme pour la Lexus HS 250h). Voilà qui vient libérer plus de cargo et avec 405 litres derrière la banquette, vrai que c’est généreux pour une compacte. Mais ligne de toit plongeante et disposition des batteries obligent, la hauteur manque à l’appel.

Reste que cette architecture ‘wishbone’ se traduit par des éléments trop réactifs aux cahots de la route – on est loin des suspensions doucereuses de Lexus. Malgré les sièges avant les plus confortables qu’il nous ait été donné d’essayer depuis un bon bout de temps, ça envoie des soubresauts dans le bas du dos et ça résonne sourdement dans l’habitacle.

… il y a un champ bitumineux

Mais… va-t-on se plaindre qu’une Lexus nous offre davantage de communication avec la route? Si on se retient de critiquer cet aspect, on ne peut se retenir côté transmission. Car c’est i-nad-missi-ble que cette boîte à variation continue soit non seulement lente à s’ébranler, mais qu’elle ne dispose d’aucun mode manuel.

Vous avez bien lu : pas de levier à manier, pas de commandes au volant à triturer. Rien pour transiger de façon plus directe ces 134 petits chevaux qui manquent d’entrain – et au demeurant très justes, si l’on considère que les concurrentes BMW Série 1, Mercedes Classe B, Volvo C30 et Audi A3 proposent des variantes étoffées de 200 chevaux – voire plus.

Lexus promet pour sa CT 200h un 0-100km/h sous les 10 secondes (déjà, c’est peu dynamique), mais un test très maison nous a plutôt donné dans les presque 12 secondes. Et ce, même avec le mode sport engagé – imaginez maintenant en mode normal ou ‘éco’...

C’est simple : on enfonce la pédale (de très petite course, on est donc tout de suite ‘dans le tapis’), la CVT met un moment à réagir… et lorsqu’elle le fait, ça miaule plus fort que ça n’avance.

Prius un jour…

Bref, pour le piment, il faudra repasser. Et comme on le disait plus tôt : ce qui est, reste ce qui est. Qu’importe ce qu’on essaie d’insuffler à la CT 200h, ça reste une Prius qui se cache là-dessous.

Sinon, le freinage est franc et il a le bonheur de ne rien laisser deviner de son système de récupération d’énergie. Merci à au capot et au hayon d’aluminium, la répartition de masse est concentrée autour des organes mécaniques, ce qui assure une tenue de route ‘groundée’. Même dans les bourrasques des Prairies, notre petite a su conserver sa stabilité.

Par ailleurs, les courtes dimensions se traduisent par un maniement aisé et une bonne visibilité tout autour. Et la direction… eh bien, c’est une électrique. Certes, elle est transmise par un gros volant très agréable au creux de la paume, mais elle demeure surassistée, même lorsque la vélocité augmente. On lui prendrait plus de connexion avec la route, surtout en mode sport.

Les cartes ‘maîtresse’

Elle a tout faux, la CT 200h? Non, au contraire. Son plus grand atout : sa frugale consommation. Et ce, même lorsqu’on ne la conduit pas en ‘hybride’ : nous avons réussi une moyenne de 6,3L/100km en périphérie de Calgary.

C’est certes davantage que le combiné de 4,8L/100km annoncé par le constructeur, mais si on avait eu le pied plus léger en ville, on aurait assurément bouffé deux fois moins de carburant que la concurrence nommée plus haut. C’est quand même fort intéressant lorsque vient le temps de passer à la pompe.

Ou de rouler à proximité des sables bitumineux.

Autre carte maîtresse : l’habitacle. Nous avons mentionné plus tôt le grand confort des sièges, ajoutons le design intérieur sobre et élégant, les plastiques haut de gamme, l’assemblage serré et l’espace quand même généreux pour une compacte. Quatre adultes y trouvent leur compte, notamment dans ces sièges moulés à l’arrière. Ça tient toutefois de la pensée positive que de faire tenir un 5^e passager à la banquette – à moins qu’il ne soit né dans l’actuel millénaire.

Côté équipements, il faut certes débourser presque 40 000$ pour la variante Techno qui accorde ce Remote Touch qu’on apprécie beaucoup, tant pour sa facilité d’utilisation que pour son mode haptique. Reste que la variante de base (à 31 000$) n’est pas piquée des vers. Pensez ajustement électrique du siège conducteur (avec support lombaire, s’il vous plaît), climatisation automatique bi-zone, Bluetooth, radio satellite, sièges avant et rétroviseurs chauffants, clé intelligente, commandes audio au volant, phares antibrouillard et aileron intégré au hayon.

Tout ça pour à peine 31 000$, avec en prime la sophistication et l’élégance d’une Lexus. Mais on n’en voudrait surtout pas moins. Après tout, il faut nous aider à avaler la pilule d’une petite puissance  peu déliée.

FICHE TECHNIQUE :

Véhicule d’essai : Lexus CT 200h 2011

Fourchette de prix : 30 950$ à 39 350$ 

Moteur : quatre cylindres Atkinson de 1,8 litre

Performances : 134 chevaux, 105 lb-pi

Consommation annoncée : 4,5L/100km ville, 4,8L/100km autoroute

Consommation observée : 6,3L/100km (en mode sport)

Suspension : McPherson (avant), double triangulation (arrière)

Direction : électrique

Traction : avant

Transmission : CVT (à variation continue)

Garantie de base : 4 ans / 80 000km

Garantie du groupe motopropulseur : 5 ans / 110 000km

Garantie hybride : 8 ans / 160 000km

Dimensions :

Longueur 4320mm

Largeur 1765mm

Hauteur 1430mm

Empattement 2600mm

Cargo : 405 litres (banquette rabattue : plus de 700 litres)

Rayon braquage : 11,2 mètres

Construite : Kyushu, Japon.

Concurrence directe : Audi A3, BMW 128i, Mercedes Classe B, Volvo C30

Points forts :

Bon niveau d’équipements, même de base

Design élégant et moderne

Économie d’essence – surtout en ville

Sièges avant hyper-confortables

Bon espace cargo pour une petite

Points faibles :

Motorisation trop peu puissante

La CVT… sans mode manuel

5^e place arrière : de la pensée positive

Suspension trop réactive

Direction électrique surassistée