On l’attendait avec impatience, ce « bébé » Cadillac. « On » inclut la marque elle-même, qui ne pouvait sérieusement concurrencer les BMW Série 3 de ce monde comme elle le souhaitait avec sa (plus grande) CTS.

C’est une nouvelle plateforme nommée Alpha, à propulsion évidemment, qui se glisse sous ce qui arbore les airs de famille coupés au couteau propres à Cadillac. Si on y regarde de plus près, cependant, le design se rapproche davantage de la nouvelle XTS que de la CTS : il se fait moins occupé d’une calandre plus étroite et, sur les flancs, de lignes plus fluides. Au capot (fait d’aluminium, question de faire la guerre au poids), des lignes de caractère se dessinent, pour une meilleure intégration avec le reste de la voiture.

Est-ce que ça plaira aux MonOncle Jean qui pleurent la disparition des DTS et STS? Sans doute pas.

De l’autre côté du spectre, est-ce que ça plaira aux « jeunes » à la recherche d’une sportive et qui ont le nez fourré dans les salles de montre allemandes? Peut-être pas non plus.

Car après tout, la « renaissance » Cadillac qui passe par ce style angulaire remonte à une décennie et si ça n’a pas si tant décollé depuis, pourquoi ça le ferait maintenant?

Entre un moulin tiré de la Malibu…
Mais bon, c’est l’intention qui compte et c’est pourquoi la gamme accueille une courte et décidément peu large nouvelle propulsion dans ses rangs.

Et qui, à l’instar de la CTS, se targue de performances relevées, merci entre autres à un poids presque plume. Faites le tour de la concurrence et vous verrez qu’effectivement, à 1504 kilos (variante de base), l’ATS est l’une des plus légères.

Bon, si vous choisissez le modèle de base (à partir de 35 200$) doté du quatre cylindres à injection directe de 2,5 litres, que l’on retrouve (à date) dans la Chevrolet Malibu, les performances relevées, vous les chercherez.

Ceci dit, la motorisation est douce et la boîte automatique à six rapports transige en toute transparence la motivation des 202 chevaux et 191 lb-pi. Notez qu’il s’agit quand même là d’une belle vigueur pour un quatre cylindres à aspiration naturelle.

… et un turbo qui s’offre à peine plus cher…
Mais… vous opterez sans doute pour le quatre cylindres turbo (aussi à injection directe) qui occupe déjà le compartiment moteur des Buick Regal et Verano. D’autant que cette ATS turbo s’offre avec une manuelle six vitesses (la seule à proposer la chose)… pour à peine 300$ de plus que l’ATS de base.

Certes, cette boîte manuelle n’a pas l’onctuosité, la précision, ni le « punch » des allemandes, mais sinon, elle est très facile de maniement et dessert bien la vigueur de 272 chevaux et 260 lb-pi – un couple disponible, remarquez bien, à aussi bas régime qu’à 1700 tr/min.

C’est cette variante que nous avons lancée sur le tracé de Mosport et si la puissance n’égale pas celle du V6 (nous y reviendrons un peu plus loin), la presque parfaite distribution de poids avant/arrière permet une surprenante agilité en piste, sans mauvaise surprise aucune.

Certes, qu’on ne se fasse pas des « accroires »: on n’est pas en train de piloter une « béhème ». Reste que le châssis est rigide, équilibré pile-poil et sans roulis. La direction a beau se faire électrique, elle livre suffisamment de résistance pour bien placer la voiture, sans flottement. Le freinage est franc et progressif (mais… quelles voitures dans ces prix-là ne peuvent en dire autant?), merci à des étriers Brembo installés à l’avant (pas de série, toutefois).

En route, une sélection de modes propose le Tourisme ou le Sport (et même le Neige/Glace), qui vient jouer de la direction et des rapports de transmission. Et si vous vous offrez l’optionnelle suspension « Magnetic Ride » (celle-là même qui ajuste les amortisseurs au millième de seconde, selon les bitumes), vous noterez une différence notable entre les configurations – bien que le mode Sport ne vous fera jamais chercher désespérément le numéro de votre chiropraticien.

Sur circuit, quand les choses se corsent, une légère modulation de l’accélérateur suffit pour replacer l’ensemble. Et lorsque poussée dans ses retranchements par un certain Ron Fellows, l’ATS montre qu’elle peut se laisser malmener en virage avec un bel aplomb – souvenez-vous : « Oh Baby, that’s good »...

… On tire un trait sur le « RWD »…
Remarquez, la boîte automatique six rapports fait aussi du bon boulot, surtout lorsque les palettes de magnésium trônent au volant. On peut alors accoler la traction intégrale.

Pardon, on devrait dire : on doit accoler la traction intégrale.

Car non seulement ce dispositif se fait très discret, mais il suffit de faire le test sur surface détrempée (imaginez maintenant si elle avait été enneigée) pour tirer un grand trait sur les variantes RWD – à moins d’avoir des intentions de « drifteur ».

En effet, s’il est un défaut pour dénaturer l’expérience ATS, c’est bien ce comportement mal contrôlé en franches accélérations, lorsqu’aucune redistribution de la puissance n’est permise vers l’avant. L’arrière de la voiture chasse alors un bon moment avant que l’antipatinage ne fasse son travail – et lorsqu’il le fait, ce n’est de façon ni souple, ni linéaire.

D’où notre préférence (le mot est faible…) pour les versions AWD de l’ATS. Encore plus pour celle hautement motorisée, c'est-à-dire équipée du très connu V6 de 3,6 litres, lui aussi à injection directe (vite fait, pensez Cadillac… CTS).

… et on tombe en amour avec le V6
Sous la gouverne de ce V6, ce sont 321 chevaux et 275 lb-pi qui vrombissent dans un roucoulement enthousiaste digne de l’Infiniti G37 (une de nos sonorités favorites).

On nous promet le 0-100km/h autour des 5,5 secondes, et on veut bien le croire. À 160km/h sur un petit chemin de campagne (non, Monsieur l’Agent, je n’étais pas celle qui appuyait sur le champignon…), la caisse n’a pas bronché – elle en aurait sans doute même pris davantage.

Certes, la distribution de poids pour l’ATS V6 n’est alors plus parfaite, avec 52% du poids reposant à l’avant. Mais l’ensemble reste puissant, mature et bien campé - du A+, côté comportement.

Et c’est ce qui nous fait dire qu’une ATS-V serait vvvvraiment la bienvenue.

Gageons par ailleurs que des configurations deux portes, familiale et peut-être même décapotable feront éventuellement leur chemin jusqu’à nous. Personne n’a rien promis, mais Cadillac serait fou de ne pas profiter de sa nouvelle architecture Alpha.

D’autant que celle-ci, nous a confié un ingénieur de la marque, peut être non seulement élargie, mais aussi rétrécie. Une concurrente aux BMW Série 1 et à la future Mercedes Classe B, peut-être?

Sept intérieurs « glamour »
Jetons maintenant un œil du côté de l’habitacle et… découvrons que les places arrière n’accordent pas le Klondike, côté dégagement aux genoux. Mais la concurrence ne fait guerre mieux – que voulez-vous, on est dans le compact ou on ne l’est pas.

Le premier coup d’œil intérieur en est un glamour, à la presque Audi, qui mélange de belle façon de riches garnitures, des cuirs deux tons (on aime le caramel et le rouge Morello…) avec des appliqués de bois ou de fibre de carbone. En tout, l’ATS offre une palette de sept différents habitacles. On ne peut se plaindre d’un manque de choix.

L’instrumentation paraît simple – finie, l’ère des mille et une commandes dispersées ici et là, couvertes d’hiéroglyphes. Cette fois, c’est logique et, ma foi, très élégant, avec ce matériel noir lustré comme des touches de piano.

Les sièges avant sont confos et de bon ajustement. On préfère ceux « sport », avec leurs hauts latéraux qui gardent religieusement leurs occupants en place lorsque le pied droit s’énerve en virage. Ne manque que l’élément « ventilation », une option qui n’est pas même disponible dans la variante frisant les 55 000$ - un jour, peut-être…

La visibilité est bonne partout, sauf à l’arrière, en raison de cette glace mince et très inclinée. Voilà pourquoi vous ne partirez pas sans la caméra de recul, si vous souhaitez affronter les stationnements en toute sécurité.

Les gadgets de l’heure
Parlant sécurité, on peut s’adjoindre les derniers gadgets de l’heure moyennant quelques dollars (bon, plusieurs dollars…), notamment le régulateur de vitesse intelligent, de même que les avertisseurs d’angles morts, de changement de voie et de circulation transversale.

Certaines de ces alertes se font comprendre… par le biais d’une vibration du siège conducteur. Si ça surprend agréablement la première fois, reste que ça n’est pas toujours de bonne indication. Un siège qui vibre alors qu’on est immobilisé à un feu de circulation et que des piétons franchissent l’intersection à deux pas de notre calandre, c’est une alerte tout à fait inutile…

Le CUE: le nez dans le manuel
Inutile ne fait pas de mal. Ce qui peut faire du mal, cependant, c’est ce système CUE (pour Cadillac User Experience).

Cette sorte d’interface multimédia (lancée avec la plus grande sœur XTS) se veut à la hauteur de ce qui se fait actuellement sur le marché. Sauf que nous qui aimons (envers et contre toutes les critiques) les Sync de ce monde, ne sommes pas tombés sous le charme du CUE.

Loin de là.

Oui, on aime pouvoir « pincer » la carte routière pour l’agrandir ou la réduire. Mais… impossible de se faire lire nos textos en route – dommage.

Par ailleurs, tant le tactile à l’écran que les commandes « touch » tout en dessous ne répondent pas dans l’immédiat. Il faut donc s’y prendre deux ou trois fois afin d’obtenir ne serait-ce qu’un rehaussement de la chaleur à bord – tourner une roulette aurait été si facile…

Enfin, les infos de consommation et de conduite, installées à l’instrumentation devant les yeux du conducteur, ne se laissent pas apprivoiser. On a droit à un labyrinthe de lectures – va falloir que Cadillac trouve mieux que ça, sinon les acheteurs d’ATS passeront quelques dimanches le nez dans le manuel du propriétaire.

Les jeunes, tout comme les moins jeunes, croyez-nous.